在中外双方发动机合资获批后，江淮与纳威司达的整车合资项目何时能通过审批？发动机合资公司将首先投产哪款发动机？10L以上重型发动机何时进入中国？中外双方面临的共同挑战将会有哪些？
这些问题，都是众多业界人士最关心的话题。 

    日前在一次媒体沟通会上，纳威司达中国区总裁万如意告诉记者，江淮-纳威司达发动机合资公司及其研发中心已经启动运营，中外双方已经召开了第一次董事会会议，“这几天即将在北京举行第二次会议”。而中重卡整车合资项目也很有望在明年获得国家发改委批复。一旦获批，江淮与纳威司达就将拥有一个卡车合资公司和一个发动机合资公司。

    全新发动机生产线明年底投产
    记者了解到，发改委在今年6月份批准了江淮汽车与美国纳威司达公司合资生产柴油发动机的项目，合资公司注册资本金为6亿元人民币，总投资18亿元人民币，合资公司中外双方股比为50：50。合资公司将逐步形成15万台柴油发动机的生产规模。

    据纳威司达中国区总经理陆昕介绍，合资公司将首先投产2.8L、3.2L、4.8L和7.2L发动机，这其中，2.8L发动机为江淮已有的2.8L4DA1系列轻型机，技术平台为五十铃4JB1柴油机技术，该发动机技术与相关资产已由中方江淮汽车折现注入合资公司，而外方以对等现金投入。该型号发动机由江淮汽车自主研发，可达到国III、国IV排放标准，目前已经广泛配装在江淮轻卡、皮卡、轻客和客车底盘上。

    “按照双方共同制定的战略规划，合资公司全新建设的发动机生产线将在明年底投产，届时纳威司达的‘迈斯福’(MaxxForce)系列发动机将真正具备量产能力和商品化能力。”陆昕对第一商用车网记者说道。在此之前，合资公司主要进行的工作包括现有4DA1发动机的质量与工艺提升、迈斯福发动机的本土化与小批量试生产，以及加快开展迈斯福发动机与江淮商用车整车的标定。

    同时，由于国IV排放法规将在2013年7月1日全面实施，投产后的“迈斯福”系列发动机起步就是国IV标准，3.2L发动机的技术路线采用中国国内主流的EGR技术，4.8L和7.2L发动机则是SCR技术路线。“这三个系列发动机已经在今年拿到了欧盟的欧V达标认证书。”纳威司达中国区产品与技术研发副总裁严敬德告诉记者。

    “成本”将是头号挑战
    据万如意透露说，中外双方的技术匹配工作其实早已开展，为了确保未来的成本优势，江淮与纳威司达已经在国产化和产品搭载应用上做了大量的前期工作。“我们3.2L和4.8L的发动机已经搭载在江淮帅铃III上，7.2L发动机搭载在江淮亮剑者中卡上，13L的发动机也已经在江淮平头重卡上搭载完成。现在，两台应用迈斯福发动机的帅铃III正在开往新疆的路上，它们将在那里进行夏季的高温标定工作，另外两台车还在国家试验场跑路试，它们将在冬天进行高寒标定。”

    万如意认为，拥有全系列发动机谱系和技术组合，是纳威司达的最大优势。“我们有3.2L发动机，有4.8L和7.2L发动机，还有10L(实为9.3L排量)、11L和13L发动机，这些发动机均采用了纳威司达最先进的高效缸内燃烧技术。”

    “首先投产的将是中轻型发动机。在大排量发动机方面，我们正在与中方商讨当中，主要涉及哪些机型适合引入中国。”严敬德补充说道。严敬德表示，纳威司达重型发动机的B10寿命能够达到160万公里无大修，但在引入中国时首先要看是否适应中国国情。“我们初步认为，10L的迈斯福发动机可能适合对价格比较敏感的‘经济型’用户，而11L-13L的发动机适合长途运输、对发动机耐久性要求较高的中高端用户。”

    从2009年到2012年，江淮与纳威司达的合资进程已经走过四年历程，在这四年时间里，中外高层已经很清楚地认识到，即当国外先进技术嫁接到中国本土产品身上的时候，成本和价格将会是他们在市场上碰到的头号挑战。未来，双方能否克服这一首要难题呢？