所谓的“黄标车”，是指污染物排放达不到国I排放标准的汽油车和达不到国III排放标准的柴油车，是高污染排放的车辆。目前，黄标车在柴油车辆中的比例最高，去年底重型卡车中的黄标车比重接近40%。此外，还有不少的假国III柴油车。
 

    预估当下在卡车中的“黄标车”占比超过其他车型，推算在2005之前注册的营运性质的黄标车中，卡车大约有600万辆左右，其中约三分之二上下没有到达法定报废年限；客车的数量约为250万辆上下，其中约65多万辆也没有达到法定报废年限。

    那些按照排放要求被淘汰但是实际上并没有达到机动车法定的报废年限的黄标车，按照国家相关要求，从2012-2015年的4年时间，将基本淘汰这些黄标车。
 

    “车辆报废年限”是指车辆达到报废标准前可使用的年份，不同的车辆因用途等的不同，报废年限也不同。2013年1月14日商务部网站发布了《机动车强制报废标准规定》，明确根据机动车使用和安全技术、排放检验状况，国家对达到报废标准的机动车实施强制报废。该规定将自2013年5月1日起施行。

    2013年5月1日起施行的新标准《机动车强制报废标准规定》规定：小、微型出租客运汽车使用8年，中型出租客运汽车使用10年，大型出租客运汽车使用12年；租赁载客汽车使用15年。若按以前的文件规定，营运(非出租客车)车辆报废年限为10年，但现在可延缓，最高可延迟5年，强制报废年限为15年。
 

    车辆报废年限和强制淘汰黄标车相互矛盾
    按照排放要求到2015年，强制淘汰2005年以前注册运营的“黄标车”，这就不难发现同样是国家相关权力权威权利部委颁布的“车辆报废年限”和“强制淘汰黄标车”政策相矛盾相抵触，二者车管不能“兼容”，被淘汰但实际上并没有达到法定报废年限合法车辆强制淘汰，这对本来就压力巨大的客车运营与卡车物流业无疑又是雪上加霜和当头一棒。

    为此矛盾百出的政策互掐抵触，国家相关部门却未有给予合情合理合法的解释与解决方法，对所祭政策而蒙受巨大损失的车主也没有一个补贴到位的政策，这确实难以让人心悦口服。