4月，中国汽车市场出现了罕见的大滑坡。
中国汽车工业协会数据：4月，汽车产销分别完成120.5万辆和118.1万辆，环比下降46.2%和47.1%，同比下降46.1%和47.6%。
新冠疫情爆发以来，供应链断裂对汽车业的打击一而再再而三的出现，使我们不得不思考如下问题：疫情还会不会再来？疫情袭来，除了“静默”我们还有其他办法吗？疫情下能不能让供应链常态化运转？
人与机器分离是致命伤
供应链的顺畅必须有两个基本条件做保证：其一，供应商能够正常生产，其二，物流能够正常运行。但在新冠疫情下，无论是中国还是外国，无论是传统汽车供应链还是新兴芯片供应链的断裂，都源于供应链生产端的人与机器的被迫分离和运输链人与交通工具的被迫分离。
3月以来，国内疫情多点频发，部分地区陆续进入“静默”状态。3月4日，吉林省公告禁止本省人员跨省、跨区域流动，一汽集团宣布，包括红旗、奔腾、解放和大众奥迪、一汽丰田在内的5大整车企业全部停产；3月27日，上海宣布，以黄浦江为界开展全市核酸筛查，分区分批封控，封控区域暂停公交、地铁，住宅小区实施封闭式管理。3月29日，特斯拉临港工厂停工，4月1日，上海大众、上汽通用停产。
更致命的是供应链的断裂。早在3月中旬，上海部分车企就进入闭环生产状态，部分一线员工吃睡在厂里维持产线运转，但随着疫情加重，供应链企业相继停产、物流受阻，这些车企也不得不停产。一汽集团5大整车厂下有215户一级供应商、781户二级供应商；据汽车产经统计上海4大整车企业上海大众、上汽通用、特斯拉、上汽乘用车，2021年总产量占全国10.68%、上千家零部件公司产值占全国20%、全球十大零部件集团的中国总部设在上海。位于长三角的关键汽车零部件全国占比更是惊人：发动机47%、变速器53%、动力电池56.65%、电池控制系统71.19%。这两大汽车整车及零部件生产供应基地的减产停产，对自身乃至周边企业、周边国家汽车业都产生了重大影响。乘联会数据，4月，长春地区合资主力车企生产下降54%，上海地区主力车企生产下降75%，其他地区总体下降38%。另据外媒报道，因中国零部件供应中断，包括雷诺、起亚、现代、丰田等在内的车企，均宣布暂停部分工厂生产。
2021年上海汽车产量全国占比图
人与机器的分离瘫痪了汽车全产业链的运转，物流不畅又令汽车生产雪上加霜。4月7日，在交通运输部召开的物流保障协调工作机制会议上，有关领导这样形容当时的交通状况：部分地区对货运车辆采取层层加码、“一刀切”的管控举措，造成货运受阻、车辆滞留、物流不畅，对重要民生物资供应、产业链供应链稳定等带来较大影响。交通运输部数据，4月，吉林公路货物运输量1256万吨，同比下降32.6%，货物周转量563990万吨/公里，同比下降29.2%；上海公路货物运输量1288万吨，同比下降19.6%，货物周转量260440万吨/公里，同比下降20%，其周边省份也都有不同程度的下降。
长三角汽车零部件占比图
疫情反复发生的可能性困扰汽车业
虽然吉林已经从疫情的阴霾中走出，虽然上海宣布从6月1日起逐步恢复全市正常生产生活秩序，但“疫情何时再来”“供应链会不会再次断裂”的忧虑，依然困扰着汽车业。可见的实例是防控最严格的北京部分区，陆续开启了“居家办公”模式。
长期以来，汽车业形成了两种主要供应链模式。一种是很传统的“自己干自己吃”的集团内自循环的供应模式，就是汽车的主要总成零部件，都由主机厂领衔的集团内企业自主生产自主配套。早先的一汽、东风、北汽都是这种模式，现在虽然有很多改变，但依然留有很重的历史痕迹。这种模式因规模小、效率低、成本高、技术进步慢、配套产品难以选优等原因，已被大多数企业摒弃。将其发扬光大的倒是后起之秀比亚迪，不仅传统的车身、底盘能自己造，新技术的电池、电机、电控乃至芯片也是自己造。
另一种模式是以成本控制为目标的全球一体化生产供应模式。车企在全球范围内选择供应商，要求供应商在规定的时间将配件送达规定的位置。这种模式迫使供应商在车企周边设厂，其特点是用供应商的库存替代了车企的库存，用供应商的成本替代了车企的成本，用供应商的资金替代了车企的资金，用供应商的风险替代了车企的风险。这种模式通过零配件的规模效应实现了成本最小、质量最优、效率最高，供应商也因此成为某种零部件的头部企业。世界大多数传统车企都采用这种模式。
随着互联网经济的发展，汽车业又兴起了一种直营销售模式，其典型代表是特斯拉和一众造车新势力。这种模式淘汰了代理经销商，将生产线上下来的车直接交给用户，使车企直接掌握用户，提高了效率、降低了成本、实现了产品快速迭代，开启了产品二次、三次、N次增值销售的新样式。
这几种供应销售模式都经受了时间的考验，显示出顽强的生命力，但在新冠疫情这样重大的自然灾害面前都掉了链子。“人与设备的被迫分离”这一汽车供应链的致命短板，在不断变幻来袭的疫情面前，似乎无解。
提升生产链、运输链的智能化水平是出路
4月疫情严峻时，与一位上海朋友连线，意外地听到他的感慨：“现在，我们上海的年轻人都知道囤菜了”。先进的汽车供应链模式追求的是不“囤菜”或者少“囤菜”，这在外部环境稳定安全的情况下属最佳选择，但在大难临头的情况下，“囤菜”就成了确保生产生活安全的最佳措施，而要解决“人与设备被迫分离”的问题，加快供应链、运输链的智能化建设，实现生产机器、运输机器的自动化、少人化、无人化运行和远程化操控，应该成为当前重要的课题。
2015年5月出台的《中国制造2025》，提出了实施“智能制造工程”的任务。2021年4月，工信部就《“十四五”智能制造发展规划》面向社会公开征求意见，提出到2025年，我国规模以上制造业企业基本普及数字化，重点行业骨干企业初步实现智能转型。到2035年，规模以上制造业企业全面普及数字化，骨干企业基本实现智能转型。2021年12月八部门联合印发的《“十四五”智能制造发展规划》，部署了智能制造技术攻关、智能制造示范工厂建设等六个专项行动。
今年2月，四部委公布了《2021年度智能制造试点示范工厂揭榜单位和优秀场景名单》，福田康明斯发动机公司、一汽新能源汽车智能制造示范工厂、宁德时代新能源科技公司电池智能制造示范工厂、潍柴动力高端国六重型发动机智能制造示范工厂等十余家汽车企业上榜，占110家揭榜单位10%以上。这些示范项目都有一个共同点，就是通过运用大数据、云计算、人工智能等新一代信息技术，实现企业研发、生产、销售服务全过程的少人化、无人化、远程化操作和管理。
广汽埃安新能源汽车生产线
据报道，作为试点示范工厂之一的潍柴动力，其先进的数字化生产线能够生产3000多种订货号的不同功率、规格、样式的发动机，并实现了发动机研发数据收集、远程锁车、远程诊断、车队轨迹管理、大数据故障预警等功能。笔者参观过另一家试点示范工厂广汽新能源，发现那里的装配线上几乎见不到操作工人，诺大的车间里只有为数不多的巡检人员在走动。
卡车列队行驶是交通运输领域的一的创新。多辆卡车通过V2V车联网和自动驾驶技术进行纵向连接，头车将加减速等信息及车速、位置信息传递给无人驾驶的后车，让其跟随自己行驶。
工信部于2018年12月发布的《智能网联汽车产业发展行动计划》中允许高速公路货车编队行驶，北京、重庆、广州等省市在自动驾驶道路测试规范中也相继列入了车辆队列（编队）行驶规范。
卡车列队行驶起源于汽车工业发达国家。2016年，欧洲汽车制造商协会（ACEA）组织了一次卡车列队展示活动，奔驰、沃尔沃等6家车企参与，以3辆卡车为一组列队前进，穿越欧洲多个国家到达荷兰鹿特丹。美国有二十多个州允许卡车列队在公开道路上行驶，并实现了商业化。日韩也进行过大规模的卡车队列试验。我国于2019年组织了首次商用车列队行驶试验，东风、福田、重汽各出3辆重卡完成了全部测试。
2019年，上汽5G智能重卡在上海洋山港投入运行。 如今，洋山港四期已成为全球最大的自动化码头，数十公里的集装箱转运线上日夜忙绿却空无一人，连接洋山港与上海长达32.8公里的东海大桥上，常有列队行驶的智能重卡通过。
新石器无人车在社区服务
3月中旬，新石器慧通（北京）科技公司154辆无人车进入上海国家会展中心方舱医院、杨浦区中心医院、杨浦区市东医院和81个住宅小区，以无接触交付形式，无偿提供配送防疫物资和售菜服务，打通了人员活动严格受限情况下物资配送“最后一公里”和“最后100米”的瓶颈，被受益群众誉为最可爱的“大白”。今年5月，首批10辆新石器无人车又开进北京朝阳区三个乡的封管控区域，代替志愿者为居民运送快递和外卖等物品。
以上这些政策和实践表明，在政府的大力推动和行业、企业的共同努力下，智能化已经融入到我们的工业生产、运输、物资配送等社会全产业链、供应链，初步实现了少人、无人、远程操控和管理功能。
近几年国内外有一种说法：世界上智能化生产水平最高的汽车厂都在中国。而在智能驾驶领域，中国更呈现出当仁不让、百舸争流的局面，只是先前行业的注意力多集中在乘用车领域，着力解决的是交通拥堵、交通安全、解放驾驶员手脚，提高驾乘感等问题。如今，我们需要转换目标，充分认识畅通安全的产业链、供应链，是汽车产业根基的硬道理，将解决严重灾害下人与机器被迫分离时，如何以更少的人力、更低的社会成本、更高效安全的方式，保证生产、物流、人民生活正常运行作为新目标，调整方向、调整政策、调整标准法规、调整布局、调整力量、改进管理办法，依靠科技进步使疫情再次袭来时，“白领”、”蓝领”都能“居家办公”，从容应对。
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