在商用车项目上，东风与沃尔沃的故事已是热过了头的旧闻，早在2006年，双方就开始对该项目跃跃欲试，在双方6年的长途跋涉的协调中，由于始终未得到实质推进，项目也慢慢淡出业界视线。近日，有消息称东风集团与沃尔沃的合资项目已落定，双方成立的合资公司将落户十堰，其中，东风占股55%，沃尔沃占股45%。据悉，目前该项目已通过相关部门审批，只待发改委正式公告出炉。至此，东风与沃尔沃的姻缘再次成为热议焦点。
近日，突然传出项目落定的消息，无不让业界人士颇感意外。意外之余，也有种种质疑。听到东风与沃尔沃达成合资一事后，原机械工业部部长何光远感到很痛心，“真是不可想象，二汽（东风集团前身）的卡车搞了这么多年，还要拄个洋拐棍？就不能自己发展吗？”
作为随我国汽车工业一路走来的老一代汽车人，何部长的一席话中可以看出，老一代汽车人对国内商用车企业寻求合资伙伴谋发展的做法并不赞同。
沃尔沃总部
东风与沃尔沃并非首次“合资”
东风与沃尔沃的故事要从1996年说起，当年6月，东风汽车就与日产柴油汽车工业株式会社合资成立了东风日产柴汽车有限公司，主要生产重卡和大型豪华客车底盘。2007年，沃尔沃收购日产柴13%的股份，成为其最大股东，东风日产柴也因此成了东风与沃尔沃、日产的合资公司。这也是东风与沃尔沃第一次“扯”上关系。
2003年6月9日，当时，东风汽车与日产汽车合资组建了国内最大的汽车合资企业东风汽车有限公司。同年，沃尔沃与中国重汽“结为连理”，双方各出资50%组建了济南华沃卡车有限公司。
不过由于济南华沃采取进口部件国内组装的形式，产品成本过高，市场定价高于国产重卡2-4倍，导致市场惨淡。2006年，济南华沃全面停产。数年后，沃尔沃也彻底退出了济南华沃。就在这时，东风与沃尔沃开始留意和接触。
2006年3月，当时任国资委主任的李荣融会见了日产及雷诺汽车公司总裁兼CEO卡洛斯·戈恩和沃尔沃集团总裁雷夫·约翰森，当时的这次会面，三位就已对沃尔沃和东风以商用车合作的形式与相关主管部门交换了意见和建议。
2007年1月，东风汽车、日产汽车以及沃尔沃集团已签署不具约束力的框架协议，东风准备和AB沃尔沃共同生产中、重型卡车及发动机，日产汽车今后将专注于乘用车及轻型商用车的生产。此后，双方就此事的谈判持续了近两年时间。
2008年7月，双方表示，由于东风汽车、日产汽车以及沃尔沃集团尚有资本和股权分歧，在合作思路、品牌使用权及基地选址等问题上未能达成一致，合资谈判“全面暂停”。
至此，很多业内人士都认为，东风和沃尔沃的合资项目“告吹了”。
想不到2011年底，又传出消息称，双方已经敲定于2012年成立合资公司。并且，作为促成此事的关键第三方，日产汽车将从东风有限的中重卡商用车业务中全面撤资，作为回报，东风将支持英菲尼迪和雷诺相继国产。当时，该消息未得到官方印证或否认。
就目前来看，不出意外的话，东风与沃尔沃这6年的“纠葛”终于尘埃落定了。但这对于东风来说，真的是好事吗？
国企何时能不依赖合资
“为何都是从一穷二白的境遇里过来，现在电报行业、水电、火电都靠着自己的研究将技术发展上去了，可是中国汽车工业技术的发展出路在哪里？中国汽车工业首先应当把自主技术的发展放在第一位。”对于东风此类的大型国有企业的发展现状，何光远如此评价，“现在的大型国有企业在合资的路上越走越远，反而自主领域中没什么突破。”
从2012年的销量情况来看，国有车企的市场表现远不如民营企业。究其原因，无非是竞争环境的问题。“国企在合资品牌的温柔乡里呆惯了，积极进取的动力不足。而民营企业由于生存的压力迫使他们在自主品牌的发展战略中，想得更全，行得更早，当然同期相比，结果也更好。”何光远说。
在这一层面上，确如何光远部长说的这样，目前大型国有企业，对合资的依赖程度过高。合资之路可以走，但要看怎么走。
中国的汽车工业发展伊始，就是由合资带动起来的，这也使得合资车企在中国汽车行业中和在消费者心中都长期占据绝对比重。 就合资本身而言，其实也并不是坏事。但关键是中国的汽车企业在合资的过程中有没有失去自我，有没有掌握主动权，有没有把品牌建设、先进技术的引进放在第一位。
换言之，东风合资沃尔沃没什么不可，但要避免目前汽车企业中常见的合资方式的诟病，并非易事。
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