平凡但不简单
在中国，对普通人来说卡车司机是一个相对陌生的群体。尽管这个行业每年销售的卡车数以百万辆计。
据2007年发布的《中国卡车司机生存现状蓝皮书》统计显示，在各种类别的卡车司机当中，重卡单次行驶里程最长，达740.9公里。由于每个月有三分之二的时间在外运输，月均行驶里程达到了8367.9公里。在这样的工作强度下，卡车司机平时在不出车的时候除了看电视、睡觉和与家人聊天之外，很少再有其他追求和爱好。
据卡赛组委会介绍，最初卡赛在中国举办的时候，绝大部分赛手都是卡车司机，虽然参加比赛的热情都很高，但往往每场比赛结束后便匆匆离开，回到自己的运输线路继续跑长途。
对于这些普通的卡车司机来说，没日没夜地开车不过是为了让家人的餐桌能够添一道像样的好菜，让自己的孩子能够读书。然而，根据《蓝皮书》的统计，出车时只有66.8%的卡车司机能够每天睡眠6个小时以上，由于忙碌，有将近一半的人一日三餐“不能保证”。
侯红宁对此深有感触。1998年，他当时在郑州给一家物流公司开车，和路上遇见的其他卡车司机一样，不仅要面对货站老板的催促，还要时刻小心路上收费的层层关卡和交警的罚款。但是，支持他一路走来的，却是很久以前一个看似天真的梦想。
据他回忆，1987年，那年他只有10岁，恰逢港京拉力赛其中有一个赛段途径他的老家郑州。出于好奇，天还没亮他就已经赶往比赛现场。回想起当时赛车掠过时发动机的轰鸣声，侯红宁至今仍然激动万分，尽管那个时候连他自己也说不清赛车是什么，但赛车梦的种子却已悄然留在了心里。
不过，赛车作为一项“烧钱”的运动通常只是富人们的游戏。和其他很多赛手一样，侯红宁拿到驾照之后，首先开上的不是轿车而是卡车。在外人看来，这似乎离他们的赛车梦太过遥远，但是，侯红宁却不这样认为，他觉得要想圆自己的赛车梦，首先要会开车，而且还要开得好，才有可能成为一名赛手。
重新认识卡车
作为河南老乡，李国印对侯红宁十分熟悉。在他眼里，老侯是一个十分认真的人，能感受到他一直在接近自己的赛车梦想。出于职业习惯，李国印对比赛当中使用的赛车更为关注，因为他日常的工作就是经营一家汽车修理厂。首次参赛时，看到赛车在七八米高的驼峰和1.5米深的水坑之间横冲直撞，他感到非常纳闷：卡车要是这么个跑法，还不得散了架。但事实是，连续三年的越野比赛下来，没有一辆赛车散架，更没有一辆赛车报废。他也逐渐了解了个中缘由。原来陕汽德龙重卡赛车不仅有中国越野军车的血统，还有德国曼公司的技术植入，不仅有潍柴动力、法士特变速箱、汉德车桥、固铂轮胎、零公里润滑油等国内顶级的配套，还有几十项超级改装。对赛车内部结构的了解，让平日里只和普通的运输车辆打交道的李国印开阔了不少眼界。
赛手孟庆波认为，在紧张的赛场上，一辆赛车的好坏将直接导致整场比赛的最终结果。赛车再好，不科学驾驶也会出现无谓的“牺牲”，所以老孟的队友们对赛车视如自己的生命，使得他们的赛车能够在全年比赛当中很少有过大件维修的记录，而他们的成绩和赛车一样，十分稳定。
对于普通的卡车司机来说，一辆车能够做到既省油又耐用就可以被称为好车。但是在超级卡车越野比赛的现场，开了几十年卡车的李文彬却看到了这些卡车的另一面，这甚至让他对于曾经熟悉的卡车开始感到陌生。
“没想到平时只能在公路上撒野的卡车在这样恶劣的赛道里也能逞英雄，非常过瘾。以前开着国产卡车上路，当旁边有进口大品牌的卡车驶过，总会很羡慕地看着里面的司机，直到人家消失在地平线为止。但今天再次手握国产重卡方向盘跑在路上时，一股自信和踏实的感觉会油然而生。”李文彬有感而发。
收获的不仅是金牌
几年过后，当越野大赛组委会再次统计赛手名单时，发现卡车司机的数量正在减少。不过，并不是卡车司机们离开了这个比赛，而是他们已经今非昔比。现在，在这些人当中已经很少再有人依靠开卡车来维持生活，有的甚至已经当上了老板，开卡车已经完全成为了一种兴趣。
因为经常能够在电视转播上看到自己，李国印生意上的很多客户成了他的粉丝。每当这些人听说即将有比赛的时候，便会纷纷给李国印打来电话为他加油鼓劲。每次出去比赛前他们都会对李国印说：“好好比赛，争取再次看到你得奖！”
拥有自己的物流公司的侯红宁，现在也承担了车队经理的重任。尽管平时为了更好地经营也会看一些管理类的书籍，但是真正的操作却并不容易。通过在卡赛中对车队的管理，他已经渐渐悟到了团队管理上的很多门道：“最基本的是，面对不同的赛道，赛手的发车顺序也要有所不同，但赛手们未必会喜欢我的安排。只有大家一起协调好，才能共同夺冠。对物流公司的管理同样如此。”
卡车司机变成赛手，折射出一个时代的变化，彰显了卡车司机在企业、媒体的呼吁下生存状态的逐渐好转，预示着中国1300万卡车司机这个庞大群体的觉醒，也体现了他们精神状况的极大改善。
