星移斗转，年与时驰，我国第七阶段机动车排放标准（国七）制定工作已于2025年完成；进入2026，国七汽油的供应也已全面落地。显而易见，近年来备受瞩目的“国七”排放标准升级已经进入倒计时。
生态环境部公开发布的消息已经明确，“国七”排放标准相比欧美最新排放标准大概晚两年左右实施。此前，欧盟方面公布“欧七”标准确定于2026年11月29日生效。有鉴于此，“国七”升级预计2028年启动，重点区域试行工作或将于2027年底至2028年上半年提前开展。
有着“史上最严”之称的“国七”不仅强化了对氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）等排放限值，还首次把“非尾气颗粒物”纳入型式核准，明确对制动粉尘、轮胎磨损产生的PN（粒子数量）排放设定限值，名称也将由过去的“污染物排放控制标准”改为“污染物和温室气体协同控制标准”，统筹引导电动车、氢能车等零排放车辆技术的发展，实现机动车减污与降碳协同管控。这意味着重卡行业的“国七”升级不再是“单一减排”，而是要实现“减污降碳一体化”，对动力总成、主机厂及产业链的技术创新均提出更高要求。
自2000-2020年，我国机动车排放标准从“国一”到“国六”，对于动力解决方案而言，不仅是排放限值的显著加严，还有技术的迭代升级。此番满足“国七”排放标准的柴油发动机需要达成：氮氧化物（NOx）排放量＜30mg/km，较国六降低60%；加装四级催化转化系统（如SCR+DPF+ASC+VOC）。事实上，无论是以解放动力、潍柴动力、龙擎动力为代表的自主动力，还是以康明斯为代表的国际领先动力，包括斯堪尼亚发动机，均在完成“国六”升级的同时便着力预研满足更高标准排放要求的动力解决方案，目前已经取得实质性突破。
例如，潍柴为中国重汽定制的T系列发动机，通过优化燃料系统，采用低摩擦阻力设计，以及低背压后处理技术等，能够全面满足“国七”及四阶段燃油限值要求。
康明斯坚持推进多燃料发动机平台技术创新，涵盖柴油、天然气、氢气，以及甲醇等低碳、零碳燃料的探索，并且率先完成国七/非五技术储备。
鉴于“国七”排放标准之严苛程度，各大动力供应商在提升传统内燃机技术创新水平的同时，混合动力技术路线，以及醇氢电动化技术，也显现出“低排放”，乃至“零排放”的优势。此外，包括后处理系统（催化剂、电控、传感器），以及新能源“三电”系统（电池、电机、电控）和低碳燃料供应链也随之迎来全面升级的契机。
独木难支，众木成林！全局变量取决于局部变量。对于主机厂而言，面对“从单车排放到全生命周期排放”的管控，不仅要通过智能制造保证车辆本身各方面性能达标，还要通过从管理到生产的自动化、智能化转型进阶，和车联网技术提升，实现“生产过程的碳排放”、“燃料的碳排放”溯源，建立“碳账本”体系。
在生产端，通过“绿色工厂”（如光伏屋顶、余热回收）、“循环制造”（如铝制车身的再利用）降低生产环节的碳排放。行业内，一汽解放率先启动绿色工厂和智能工厂建设，积极推进节能环保技改项目，减碳成果斐然。
产品端，顺应节能减排降碳的要求，结合市场和用户需求，调整“传统燃油重卡”与“新能源重卡”产品结构，对于主机厂而言无疑是行之有效的必然选择。尽管行业内对新能源渗透率持续提升持有乐观态度，考虑到场景需求的特定性，未来一段时期内的重卡市场仍然会保持多能源技术路线，这种形势对主机厂的技术创新实力和资源整合及融合能力也提出了更高要求。
研发端，技术路线发展方向已经显示燃料端脱碳同样是满足“国七”及更高标准标准要求的有效途径。据悉，中国重汽与中石化合作的“氢燃料重卡试点项目”，已在山东淄博实现“绿氢-重卡”的闭环运营；面向“成渝高速氢走廊”建设项目，庆铃集团已经发布新一代“氢势力”商用车产品矩阵。
鉴于技术创新的多元化、产品结构的复杂化，主机厂在“国七”大考中既要保证车辆合规且性能领先、品质可靠，更重要的是携手供应商引领产业链的调整与升级，并且还要在实现技术领先的前提是下确保产品具备更优成本的市场竞争力。
唯创新者进，唯创新者强，唯创新者胜！“国七”升级不是“选择题”，而是“必答题”，既带来了“技术门槛提升”的挑战，也创造了“产业升级”的机遇。这次“大考”的答案，显然藏在“技术深耕”与“战略远见”之中。重卡行业的“过关”之道，在于“以技术创新解决排放痛点，用战略转型抢占新能源赛道，通过产业链协同构建竞争优势”。
但凡能够在“传统动力升级”、“新能源布局”、“全生命周期低碳”、“绿色智能制造”和“创新营销”五大维度形成“组合拳”的企业，势必在“国七”时代占据先机；至于创新意识不足，固步自封或踟蹰不前者，必然进退维谷，甚至被“洗牌出局”。
验证码：