再立新标 第六阶段机动车排放标准拟定

　　第六阶段机动车排放标准初步设想

　　1、轻型车排放标准

　　在第六阶段轻型车排放标准方面，我们的目标是在国五的基础上单车减排30-50%，总体水平与世界先进水平相当。标准的总体框架结构、认证和管理方法均继续采用现有模式，初步设想是分两步实施。

　　FTP75是美国用于轻型卡车和乘用车的一个瞬态排放测试循环

　　第一步力争于2016年前后实施，Ⅰ型常温冷启动试验：采用美国加州FTP75循环（同时积极制定北京或中国典型的城市工况），执行ULEV50限值和欧Ⅵ标准PN限值；Ⅱ型怠速、Ⅲ型曲轴箱试验不变；Ⅳ型蒸发试验：要求ORVR，且执行美国加州两天和三天蒸发试验要求；Ⅴ型耐久性试验：实车试验16万公里，剩余距离采用拟合方法延伸至24万公里排放达标。

　　Ⅵ型低温试验：采用美国加州标准要求，测试CO和HC；针对有些整车厂在实际销售车辆上配装的催化转化器的催化剂中，贵金属含量远低于申报时的现象，进一步严格贵金属含量测量，检测催化转化器载体体积、贵金属总含量和贵金属比例。增加CO2（二氧化碳）排放要求，在Ⅰ型试验中测量CO2质量排放。此外，简化加州OBD2的部分要求，但至少严于欧洲EOBD，增加蒸发的监控功能。

　　第二步于2020年前后实施，进一步加严排放限值，常温冷启动试验限值加严到SULEV20或30，并增加中国城市或北京典型工况或WLTC工况下的限值要求。根据研究结果，决定是否采用运行损失的蒸发试验测试要求。轻型柴油车是否执行同样上述内容的相关部分还需进一步论证。

　　2、重型车排放标准

　　在总重量3.5吨以上重型车方面，由于北京周边油品质量问题，我们在2013年7月之前，只在公交、环卫车上实施了国四、国五标准，其他车辆2005年12月之后一直都在实施国三标准。通过15年的经验总结，发现新车上牌照注册时，在环保前置审查可以保证环保相关配置齐全的情况下，整车排放仍然有可能很高，即超过发动机通过认证时的排放，这是由于整车厂或是发动机厂应用户的需求采用节油模式电控程序而不顾排放控制的要求。这一问题是重型车排放监控的短板，环保部门不易监控，也是欧洲标准的缺陷，今后我们势必在这方面将加强执法力度。

　　国五排放标准重卡

　　国四、国五标准对选择SCR技术路线的车辆，在中国大城市行驶速度低，排气温度经常低于200度，SCR系统不工作因而造成NOX排放严重超标，而中国的商用车企业由于油品的原因和SCR技术路线相对的节油作用，绝大多数都选择了这种技术路线。

　　对于这两个问题，在第五阶段时我们就开始尝试根据实际情况，对国家标准实际上是欧洲标准进行修订和补充，制定发布了两项地方标准，《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（台架工况法）》（DB11/964-2013）和《重型汽车排气污染物排放限值及测量方法（车载法）》（DB11/965-2013），后一问题得到了较好的解决，而对前一个问题，使用车载法PEMS方法以来的一年多里，发现其稳定性、重复性较差，而且测试时间长不便于监督执法检测。

　　第六阶段重型车排放核心标准是欧Ⅵ发动机排放标准，但针对现有标准的漏洞和执法难的情况，准备引入基于整车转鼓的新车排放检测标准与方法，为防止作弊和减轻企业、排放检测单位和监管部门的负担，重型车整车排放检测与整车能耗检测在型式核准试验时同时进行，这有助于政府的执法监管。另外，创新性地增加OBD3技术要求，即拟将NOx排放、发动机转速和负荷等信息定期发送监管部门。

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