沟渠险滩中，唯有激流勇进才能领略江河源头的瑰丽美景。经过多年的不断探索，我国的中重卡产品出口正呈现出越来越美丽的风景，产品不仅远销到全球100多个的国家与地区，其品牌的知名度与美誉度也正朝着我们预期的目标逐渐迈进。数据显示，从2015年到新冠疫情全球爆发前的2019年，我国重卡出口合计超过了37万辆，以2019年为例，重卡出口不但创下了5年新高，还以同比大增33.4%，出口超8.5万辆的数据向外界宣告，我国重卡正在由内而外、向海而兴。
值得一提的是，在我国重卡出口的企业中，连续16年海外销量位居行业魁首的中国重汽成为了行业骄傲。即便是2020年突发的新冠疫情，也没能阻挡中国重汽海外征战的铿锵步履，当年，中国重汽以30961辆的业绩艳压群芳，以占比我国出口市场近一半，占比我国重卡主要出口国市场近一半的业绩向世界证明国之重器的成熟风采。
作为我国重卡出口的主力军，陕汽及一汽解放最近几年海外市场的表现同样可圈可点，陕汽重卡不仅远销东南亚等市场，还在阿尔及利亚组装建设了２万平方米的工厂。经过5年的努力，2019年8月，一汽解放更是迎来了南非库哈工厂第5000辆卡车的隆重下线。从销售汽车到设厂组装汽车，无论是陕汽，还是解放，他们的市场行为不仅带动了当地的经济发展，也为中国重卡品牌深耕蓝海，提升国际品牌形象做出了榜样。
不过，“安而不忘危，存而不忘亡。”虽然中国重卡企业在海外取得了不俗业绩，但我们依然不能被上述“晃眼”的成绩蒙蔽双眼。事实上，透过数据看本质，我国重卡总体的出口表现远没有想象的那样精彩。
首先，我国重卡出口至今还没有征服欧美大陆等主流的市场，且主要以亚非拉等经济不发达的国家和地区为主。2019年，我国重卡出口8.5万辆，仅占当年117万辆重卡总销量的7.3 %，出口的主要国家数据不仅不惊艳，除了位居出口国首位的菲律宾销量达到了1万辆以上，重卡出口的第二名到第五名的尼日利亚、越南，蒙古，俄罗斯等四国，出口数的峰值仅为8500辆，海拔值仅为3千辆。令人遗憾的是，在我国重卡出口的100多个国家和地区中，很多国家与地区的销量仅为个位数。
值得一提的是，在我国重卡出口的主要车型中，自卸车与牵引车居功至伟，堪称市场的绝对主力。二者合计出口占比四大车型的近7成。通过分析不难发现，两大车型出口占比的一枝独秀并不意外，主要原因在于，一、上述出口的亚非拉国家由于经济发展水平较低，基础设施建设需求量大，物流运输需求正呈现出逐年增长的态势；二、虽然我国重卡产品的市场竞争力不断抬升，但技术实力并不占优，与欧美及日韩等发达国家的产品相比，我国的重卡产品说好听了是性价比优势突出，说难听了则是产品价格低廉，盈利水平不高。权威数据表明，最近几年，我国主流重卡企业的销量虽然大多呈现较大涨幅，但利润率却基本维持在2.85%左右，与国际一流水平7.52%的平均值差距甚远。
据了解，在以亚非拉为主的重卡出口主战场上，市场的总需求量虽然每年都在60万辆上下浮动，但我国重卡实际每年出口到上述国家的总量却仅为8万辆。除了超越“谜一样自信”的印度阿三之外，我们实际与日韩，欧美等国家的重卡品牌销量相比相差甚远。
需要指出的是，在我国的重卡市场，无论是日韩，还是欧美等重卡品牌均全面溃败，但在亚非亚等市场上，我国重卡的总体竞争力也不强，仅占约13%的市场份额。相反，日本、韩国等国家的品牌，每年在亚非拉等市场的份额却基本都能维持在40%以上，至于在技术上引领潮流的欧美等重卡企业的销量，则维持在25%左右的市场份额。
毋庸置疑，除了在价格上拥有绝对的竞争优势之外，我国重卡的总体水平普遍存在着大而不强的现象。不仅在技术水平，服务体系建设，海外生产运营，金融政策支持等领域存在着较大短板，在品牌建设，营业收入，单车售价，管理体制，主销市场等领域与欧美巨头相比也有着云泥之别。而这，不仅是我国重卡产品难以进入亚非拉市场的主要原因，更是进入欧美等主流市场举步维艰的重要原因。
值得一提的是，2020年6月，我国进一步加大了制造业的开放程度，取消了商用车制造外商股比限制，确定在2022年前取消合资企业不超过两家的限制。在相关政策的刺激之下，斯堪尼亚、沃尔沃等世界知名企业纷纷通过各种方式抢滩中国，并有可能对我国自主品牌重卡的销量带来一定冲击。一方面，海外巨头不断渗透中国，另一方面，我国重卡产品出口海外的总体实力不济，如何取得海外市场的新突破，不仅需要我国相关企业的铿锵表态与认真筹划，也以既定的事实考验着各家企业的大格局与大谋略。
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