毋庸置疑，中国重卡行业正在朝着中高端的方向上迈进，但在中国深耕市场多年的奔驰、斯堪尼亚、曼、沃尔沃等国外重卡巨头未必就迎来了“秋天的丰收”。
国外高端重卡
“市场大了，竞争就会越来越激烈，国产企业的生产制造水平也会越来越接近国外卡车巨头，没准，他们的日子还没现在滋润呢！”长期研究重卡产业的记者王成（化名）这样告诉记者。
事实上，中国重卡企业从诞生的那一天起，就始终走在追赶国外重卡巨头的路上，尽管还有距离，但身形离他们却越来越近。当然这和中国的消费能力息息相关。一位重卡零部件企业的老总曾经这样告诉记者，如果客户能够接受高价格，中国重卡可以在5年的时间内赶超国外高端重卡的技术水平。
国外重卡产品虽然精良，但价格、售后等不足也是在国内全面开花的一个障碍
去年年中，定位中高端市场的陕汽德龙X3000已在全国部分区域上市试销，经过客户一年多的试用、磨合，这款集陕汽技术大成之作正蓄势待发。
“这可以看做是中国自主品牌重卡技术升级的又一前奏。”王成告诉记者，10年前，当中国重卡市场走向复兴之路时，国内重卡企业已经吹响了进攻的第一声号角。“现在国内销售的主流重卡产品可以说都是那个时代的产物。”
适应市场的中等价位的重卡产品上市没几年，定位中高端的重卡新品已经在国内各家企业的研发中心悄然上马，这成为了各大企业的一个规律了。在王成看来，东风天龙、解放J6、重汽豪沃、华菱星凯马、红岩杰狮等等都莫过于如此。
国外高端重卡产品局部图
“竞争太激烈了，此外，国内卡车市场升级换代的速度也快。”王成告诉记者，与最近很多企业采取合资的方式不同，陕汽等企业的中高端重卡的研发主要为自行研发。路径虽然不同，但却彰显陕汽重卡的研发实力非同一般。
有意思的是，与国内重卡企业上调产品品质不同，国外高端重卡企业更多的是采用合资的方式，降低产品配置，下延产品线，反扑中国重卡市场。在上一轮的合资风潮中，海外巨头输掉了他们觊觎多年的中国市场。当机会再次来临前，巨头们不再骄傲地坚持“高端大气上档次”的技术路线和控股要求，新一轮的合资主导由外方变成了中方。东风与沃尔沃、福田与戴姆勒都是如此。
“以往，这是不可想象的。正如让奔驰轿车去生产QQ一样，有点不太现实。”王成这样形容海外巨头在国内的产品下延现象。其背后的现实是：伴随着中国重卡市场的风生水起，许多如奔驰重卡一样的大佬们在国内市场的销售并不尽如人意。尽管他们的增幅巨大，但在中国每年百万辆级别的年销售数据面前，每年2、3千辆的销售辆根本不值得一提。“奔驰在国内的销售已经是海外巨头的NO.1了。其他重卡巨头在中国的销售数量大多只有三位数。”
“先进的产品必然要代替落后的产品，不适应中国市场的销售观念也必然会被中国市场无情的淘汰。”在王成看来，当前，作为“赚钱机器”的重卡产品在产品品质上，正处在从中档向中高档重卡产品品质上调的前夜。
德龙X3000全国上市推荐
“以往，卡车司机只关注卡车能否赚钱，出勤率有多高？现在他们关心的更多：安全、舒适、操控、节油、品牌、服务等等统统需要考虑。重卡客户的消费观正发生着巨大的变化。”基于此，陕汽控股董事长方红卫在今年的年中商务年会上对企业的营销团队及全国经销商团队提出了“知变、顺变、求变”总要求。
王成告诉记者，最近几年，除了品质与动力有所提高外，中国重卡在内饰与配置上，轿车化的趋势最明显。“比如说，驾驶室更舒适、宽敞，各种功能更齐全，这让重卡的性价比不断提升。”
王成告诉记者，德龙X3000的实际定位是中高端的标载市场。在他看来，这款集陕汽技术之大成之作，最大的进步不在于技术总成。“潍柴WP12.375E40发动机，法士特16JZS200A自动变速器，汉德7.5 吨MAN技术前桥，13吨MAN技术单级后桥等等，之前的陕汽重卡也大多如此。X3000最大的进步在于细节。比如说，该车进行了驾驶室的内外饰优化、人机工程优化，外形设计更符合国内受众的审美观，底盘细节更完善，驾驶更平顺、舒适及安全，此外，整车的自重及油耗水平也有了更高的提成。特别是在产品的可靠性、出勤率及操作便捷性上，X3000完全适合当前高速标载的物流运输市场，它可以以较低的运营成本和最高运输效率为用户创造最大的利润。”
德龙X3000重卡
“市场的不断拓展，最终带来的是，中高端重卡市场的不断繁荣。”在王成看来，无论从技术的先进性，燃油的经济性、排放性和整体车辆的可靠性上看，现在的中高端重卡都有了质的提升，具备了一辆车顶过去两辆车，甚至三辆车的能力。
“从车辆的整个生命周期来看，中高档重卡虽然购车时的成本稍微高一些，但却物有所值。因为它节省了大量的维修费、燃油费和误工费，综合使用成本要明显低于中低档产品。更何况，随着技术的进步，产量的不断加大，这些产品的价格还会不断的下降。“其实，包括陕汽重卡在内的很多中高端重卡在技术上是中高端，但在价格上却已经趋于中端了。”王成说。
“此时推出德龙X3000，是陕汽重卡为进军千亿元大企业的又一布局。陕西重汽副总经理兼销售公司总经理周银朝告诉记者，当前，竞争激烈，企业必须跟着客户的需求走，必须要顺应市场的变化。“市场变化太快，企业不仅要在产品上跟得上步伐，还要在营销理念等多个方面适应市场潮流，走在市场的最前沿，否则，就会被淘汰。”
事实上，近几年成王败寇的案例屡屡在中国的重卡舞台上上演。当陕汽、欧曼等重卡企业已经进入了中国重卡市场第一集团军之时，很多企业却在长征的路上掉了队，这其中不乏资历老、产品优的重卡企业。他们的产品或价格高，曲高和寡；或管理不善，销售渠道不顺畅，难以被市场接受等等。“现在的客户都很聪明，你说（你的）产品高端，他跟你比价格；你说（你的）产品价格低，他跟你比品质，你说（你的）产品好，他跟你比服务，你说（你的）服务好，他跟你比品牌。总而言之，企业要想百尺竿头更进一步，必须要全方位的进步。”王成说，正因为如此，包括陕汽在内的企业，最近几年，一直在寻求全方位的企业进步，特别是在服务上，力求为客户提供从头到脚的全生命周期的最佳服务。
“这不是以往生产低端重卡产品的企业能够满足的。当前，中国的低端重卡市场正逐渐萎缩。为了获得更高利润，更为了适应不断增长的市场需求，重卡企业不仅需要在产品上升级，更需要在服务上转型。”王成表示，这种由低到高的升级并不意味着企业要全面占领高端重卡市场。“现在，很多媒体都认为中国重卡市场要迎来了全面高端化的时代，我并不赞成这种说法。这是那帮多年在中国没捞到油水的老外们的自我鼓励。”
之前，有国外重卡企业的中国区老板在分析了当前的数据后认为，自2010年起，中国高端重卡的需求正以每年1%的速度增长，预期到2020年后，中国的高端重卡产品的市场份额将达到重卡总量的10%以上。他们认为正在步入发达国家的中国，物流市场不再需要廉价的卡车，而是需要更高效的运输管理和物流工具。
王成对这个判断表示基本认可，10%的比例并不算高。“这说明，中国市场更多的还是中端和中高端的产品当家。”判断依据是，按照经济学的基本规律，市场符合“纺锤形”结构才是最科学和最和谐的，即高端的和低端的占到少数，而中端的和中高端的占比大多数。“国外高端重卡占比很高，那是因为人家赚得多，如果按照欧元对人民币的汇率计算，奔驰、沃尔沃在欧美国家，销售的价格其实和国内陕汽、重汽的产品价格大体相当。”
“从当前的物流现状来看，物流运输浪费的现象确实很严重。同一种使命的工作，如果使用好车一辆就能够完成，但现在却需要2、3辆低端卡车才能完成。但这并不意味着只有海外的高端重卡才能完成。因为，中国自主研发生产的中高端重卡同样符合节能、环保的总体要求，使用它们同样可以降低用车成本，增加使用效率。而在整体使用成本上，它们可能更划算。“很明显，价格高企的产品并不会大面积的占领市场，LV、爱马仕永远都不可能成为市场的主流，尽管人人都爱它。毕竟价格在那里摆着呢！”
验证码：