近日，一个酝酿很久的精彩“故事”终于现出开头。
此次，一汽与东风正式签署共建前瞻共性技术创新中心战略合作协议，双方围绕智能网联、燃料电池、轻量化等共建前瞻性共性技术创新中心，以快速提高中国汽车工业前瞻性技术研究水平。
在不少人的解读中，这或许意味着，中国最富盛名的两大汽车集团——一汽集团与东风汽车集团重组合并事宜有望进入可期日程。
尽管可能面临道路曲折、前景漫漫等艰难困苦，可根据2016年7月，国务院出台《关于推动中央企业结构调整与重组的指导意见》，明确指出：汽车产业作为国民经济的重点产业，列入鼓励进行重组整合的领域之中。
纵观中国汽车工业跌宕沉浮的六十余年，不乏兼并重组之举，最早如中国重型汽车联营公司，近来的如上南合作、广汽吸并长丰、长安整合昌河、吉利收购沃尔沃等，不过作为中国汽车工业最有分量的代表，一汽与东风的合并，不光是赚足眼球，对于当事两家企业乃至中国汽车工业或有空前的重大意义。
未来之计
从两家企业领导人对调之时，一汽与东风的合并传闻便甚嚣尘上。
对此，坊间有人猜测，此举是为了抗衡日渐壮大的上汽集团。2015年的数据显示，上汽以12025.25亿元的绝对优势依然占据榜首，一家的营收就比一汽+东风的总和还多了近2000亿元。“国家绝不会允许一家独大，正如当年上汽整合南汽，一汽与东风联姻可以有效制约行业垄断。”
笔者以为，这一解读或许有理，但像一汽、东风如此体量级别的央企如果实施整合行为，用意必不会如此局促。
比起在合资方面似乎更有作为的上汽集团，一汽和东风一直以中国汽车工业自主品牌的“扛把子”身份存在。在乘用车自主品牌薪火微弱，商用车领域尚有话语权的现状下，如果二者联姻，国家应该是更希望借此来更全面、彻底地发挥两大汽车集团的创新优势，让中国汽车工业“走出去”，与国际舞台同台竞争，而不是优先考虑内部制衡。也就是说，对于一汽、东风而言，比起如何更好的赚钱，认真考虑如何在全球市场打响“中国制造”才是更为迫切的任务。
实际上，在更多业内人士看来，两大汽车集团最终是否合并实际上并不重要，重要的是双方携手在战略上对中国汽车工业的意义和价值。
中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡曾表示：“当前一汽自主业务不振、整体上市不断推迟，东风也要大力整合内部资源，合并不是两大集团面临的主要问题，也很难解决两集团的内部问题。
中国汽车工业成长的见证者陈光祖认为，一汽东风合并重组的性质绝非单纯搞股权结合、资产置换、无偿划转、战略联盟、联合开发等范畴的重组，不是谁吃了谁，而是属于全方位资产重组的方式，是要真正的达到形成“二合一”新型的组织结构，以此来支配新生企业的一切经济权力，充分发挥原有两个大型国有企业长期发展经验的累积效应。
无论是在技术积累、企业规模和市场占有上来看，一汽和东风都堪称“巨擘”；而在产品沿袭和企业文化方面，二者也存在藕断丝连的万般联系。众所周知，至今在十堰仍然有很多当年从长春千里迢迢南下援建创业的一汽人。
2016年世界500强排行榜显示:东风公司位列第81位，员工总数19.2万人，营业收入达828.2亿美元，利润额是14.8亿美元；中国一汽位列第130名，员工总数13.2万人，营业收入达628.5亿美元，利润额是32.5亿美元。
如果二强合并，将会产生一个营业收入达1456.7亿美元的庞大经济实体，臆想中的“中国汽车公司”成为次于大众、丰田、戴姆勒、通用和福特的全球第6大汽车企业。
当然在更多人眼中，现在的市场还一片繁华，整合言之过早。一汽与东风此番签署协议，不过是央企在技术层面的战略合作，实在不必过分解读。
但在笔者看来，福田汽车集团新闻发言人、福田商用汽车集团副总裁赵景光曾经就福田汽车之所以能够实现快速发展，说过：“创新取决于战略能力，战略能力不仅体现在研发、市场、管理等方面，更重要的是能够实现全方位、互为因果的多维创新。”
一汽与东风的合并或者说整合，最重要的意义或正在于，双方以在汽车工业耕耘数十年积累沉淀的无形资产——知识为基石，在须臾万变的市场竞争中碰撞出新的火花，并利用各自多的国际化资源，对抗狂烈的工业4.0浪潮。
龙卷风暴？
是的，工业4.0以超过想象的速度席卷汽车工业。在过去几年看来如此遥远的事情，现在对汽车行业的贡献最少有5%，最高则达到了40%。
处于数字化加速通道中的中国汽车工业，不仅迎来了产品和经营模式的数字化，比如电商、O2O，还面临着生产工程的数字化进程，比如工业4.0、智能制造。
在这方面，一汽和东风并未能够捷足先登，不只是落后于全球翘楚，即便是在演变更为缓慢的商用车行业，也远不及“富二代”们的潇洒恣意。
虽然从2016年重卡销量数据来看，一汽和东风仍然以领先第三名至少2万台的业绩，牢牢占据行业头两把交椅，但是人无远虑，必有近忧，目前的得势并不能说明未来的地位。以中国重汽、福田汽车为代表的同行，早已通过联袂全球商用车巨头，一劳永逸地解决了至少未来10年的产品平台升级问题。
2013年，中国重汽推出曼平台的汕德卡，迅速上量，2016年，汕德卡牵引车实现订单4616辆，是2015年同期的8.8倍；2017年目标6000辆。目前，汕德卡车型已经覆盖冷链以及危险品运输、电商快递等多个运输领域；而且中国重汽不仅掌握了曼系列重卡的制造工艺，还以曼的核心技术推动着企业全面优化升级。
2016年，福田汽车面向全球发布超级卡车，包括主要面向高附加值货物的长途运输欧曼EST重卡，以及瞄准全球城市物流市场的欧马可超级中轻卡。更关键的是，福田汽车是国内率先转型工业4.0的企业之一，已经迈出了以云平台为基础，集商业智能、管理智能、智能汽车、智能工厂、智能制造为一体的“一云、四互联、五智能”步伐。
东风略嫌过气的天龙平台、一汽迟迟未能面世的解放J7，对比同行，在新一轮产品平台的推出节奏上，二强这次明显落后了。
在工业4.0为汽车产业所制造的龙卷风暴中，企业需要依靠科技力量，实现智慧主导的研发、制造以及营销。这一轮挑战并非简单的产业升级，或者革新，而称得上是“革命”。
在革命面前，没有侥幸。面对跨国品牌与合资品牌的强势夹击，振兴民族品牌这一重任于两大汽车集团而言责无旁贷。吉利汽车董事长李书福曾表示：“今天的世界汽车工业正在发生一个深刻的变化，现在处于一个“战国”时期，大家都在相互拼杀。这个行业可能要经过10年到15年的迅速调整，最后才能平静下来。”
没有人能够否认，这10~15年会有一些巨头陨落，也会有新兴面貌崛起。在全球汽车工业发展的百来年中，美国和日本已经有数十个汽车品牌永远消失了，而目前伫立于全球汽车舞台的四大集团九大公司，如通用汽车、克莱斯勒、福特汽车、大众汽车等，或多或少都经历过时代巨浪的洗礼，深陷充足甚至破产泥潭，却在饱经沧桑之后以胜利者的姿态继续傲放。
前车之鉴，后事之师。前辈们的轨迹为为一汽与东风的合作以至合并带来了更多想象空间。从国家战略层面考虑，将双方旗下优秀而有限的汽车资源整合起来，合而为之，显而易见解决了单打独斗和内部竞争的中国汽车品牌内耗问题，或能为新一代产品平台开发大大提速，并提高成功保险系数；从企业战略层面考虑，双方将借“前瞻性共性技术创新中心”在五大领域开展深度合作，若能成功转化合作内容，有中国高铁兼收并蓄全球所长、集成创新后来者居上的闪亮摹本在前，即使不傍大款，中国汽车工业也有望在全球舞台上后来者居上。
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