当许多人仍然枕在400马力段上酣睡时，一场450~550更大功率区间的暗战悄无声息地开张。在这块硝烟次第升起的新竞技场上，涌动着许多熟悉的身影，中国乃至跨国发动机大咖的身影频现。不得不承认，最让人记忆深刻的还是WP13、K13、ISZ、6DN、MC13等。当这些代表国内发动机技术集大成之作的强劲“芯”，装备在主流整车品牌上随之奔走四方时，一些业内人士敏感地觉察到，中国重卡行业新的序幕已被缓缓拉开。
幕布背后的玄机并不深刻。尽管在5年前，13升发动机得到普及听起来还那么接近天方夜谭。当年负载百吨的重卡对动力的需求似乎轻松就能被10升机应付过去，大马力机型的市场空间又在哪里呢？
形势总是迅速变化，甚至快得超过想象。超限超载治理力度收紧，高效公路物流呼唤能够帮助自己“多拉快跑”的利器。在深圳专注牵引车市场10年的汪炎告诉卡车之友网记者，他清晰地感受到近几年用户对动力升级的需求意向十分明显，“如今400多马力的车型广受欢迎”。
让人百思不得其解的是，在购置成本上，对比普用机型，大马力机型可能并不具备优势；甚至由于保有量还不够大，面临维修保养费用更高的劣势。那又是什么在驱动用户购买它们呢？
实践出真知，越来越多的真实案例使深刻的蜕变在用户的理念中生发。过去那种“大马力车型费油、富余功率浪费”的认识正在得到根本扭转，尤其是在高速公路发达地区的用户，他们对大马力车型的追求简直称得上不遗余力。
在浏阳运输砂石的个体老板姚传华表示，大功率机型只要在经济转速区间合理操作，不仅不费油，反而更省油、省力、省事，而且它在公路上奔跑起来，显示出“强劲有力的爆发、无人能敌的速度”。在兰陵从事生鲜瓜果蔬菜运输的唐老板，对430及以上马力的发动机兴致盎然，“那澎湃低沉的发动机怒吼才像是男人该开的车”。
不仅是产品推陈出新和用户需求嬗变的支撑，更有逼仄的现实，使以13升发动机为代表的大功率动力终于等到了机会。一边是，持续低迷不振的运价、越演越烈的行业竞争使“效率”成为重卡用户夹缝中得以喘息的唯一出口；另一边是，缓慢而剧烈的阵痛从物流行业的转型升级中次第呈现，过去大而散的局面逐步进化成专业、细分的物流运输，用户生存的新“蓝海”得以浮现，大马力机型终于找到了英雄用武之地。
比如随着 “一带一路”国家战略落地实施而兴起的大件运输。作为要求极端苛刻的特殊运输作业，其里程长，需要穿越复杂和艰险地形；货物总价总重高，外形通常超宽超长，只有大马力发动机才能担负起这一“后勤”保障工作。随着国产大马力机型的发展与成熟，以陕西重汽、中国重汽、一汽解放等为代表的企业开始活跃，打破了以往为跨国企业所垄断的尴尬局面。
毋庸置疑，对大马力车型的迫切需求为几乎全线赤字的重卡行业打开了新的增长通道。行业数据显示，今年在重卡行业大降30%的哀鸿遍野之上，仍有400马力以上重卡车型细分市场逆势增长的亮色闪现；而在作为中国重卡市场“未来参照”的欧洲市场，400~600马力的车型才是目前的主流玩家。
实际上，当前中国物流行业集约化、高效化的发展趋势日渐明显，尤其在一些追求高速高效的行业，比如干线物流、定时达卡班、电商物流等领域，大马力车型意味着“效率”与“经济”的集成，向更大排量如13升发动机升级，已是难以逆转的所趋大势。
投入命运熊雄火，不管得失怎么量。随着2015年初，陕汽率先推出搭载WP13的德龙X3000高端重卡，大马力车型细分战场上的硝烟已然四起。
这款源自中国重卡市场上最富盛名的潍柴动力“蓝擎”平台的13升发动机，是针对公路货运及特种车市场专门打造的一款高可靠性、低油耗、安全环保的大功率发动机。其以成熟的12升柴油机为基础，经过细微精妙变化和扎实设计而成，实现了重卡高速化、准时化、节约化、清洁化公路货运发展的梦想。WP13柴油机平均故障间隔里程25万公里以上，B10寿命达120万公里以上；功率范围覆盖480~550马力，最大扭矩2500牛·米，达到国际同排量内燃机动力顶尖水平，满足未来所有重型卡车的动力需求；最大扭矩转速延伸至1000转/分，爬坡能力提高到一个新高度。
独木难成林，百花才是春。在通往大马力发动机的道路上，绝不会是陕汽一家企业在进击。
2009年，在引进德国曼卡车和发动机技术后，中国重汽可谓如获新生。一位资深用户在评价曼发动机对中国重汽的意义时颇为感慨：引进曼发动机，让中国重汽领先于行业至少十年，否则将至少落后行业十年。这其中，就有国外主流市场使用的13L马力的MC13发动机。
中国重汽的一位内部人士告诉卡车之友网， MC13与其他发动机最大的不同有两点：一是气缸材料采用蠕墨铸铁，这使其具备了更高的抗拉强度和抗疲劳强度，与市面上常规采用的灰铸铁相比，强度可提升75%。二是空压机中间组合齿轮设计采用了剪刀式同轴齿轮组合，可消除齿轮侧隙，避免空压机工作时的冲击，降低噪音。其实，MC13最大的优势还在于它的“德国血统”，作为制造业的翘楚，“德国制造”已成为“精益化生产、最先进技术”的代名词，当中国重汽遇到德国制造4.0，MC13站在高起点上，优势立显。
Cursor发动机的设计理念是“性能第一”，因此，Cursor13这款发动机表现出来的最大特点就是“高低速性能皆优良”，它的行程缸径比被设计得非常合理，各项性能都在一个均衡的状态下。值得一提的是，Cursor13的B10寿命也达到了126万公里，这是重型发动机的国际寿命标准。
上汽依维柯红岩公共关系处处长蒋建华告诉卡车之友网：“目前，上汽依维柯红岩的动力配置已涵盖9升、10升、11升、12升、13升产品，这使公司具备了超强的竞争力，上汽动力12升及Cursor13 升480马力发动机也将成为上依红接下来推广的重点。”
裹挟康明斯ISZ发动机的乘龙H7是柳汽的首款高端力作，未来，康明斯13升大排量发动机将成为乘龙H7的热卖标签。
老牌企业看好13L发动机，新晋企业同样热衷于大马力发动机。早在2013年，联合卡车K金版重卡就推出了13升的LNG车型，不过在之后柴油发动机的排量上，联合卡车选择了12升。6K发动机同样系出名门，这款由全球最大的发动机设计公司AVL与中国最大的柴油机生产商玉柴联合研发的发动机爆压设计不仅达到了220bar，同步于欧洲欧六产品，其采用的排气蝶阀+压缩式缸内制动技术，也是当前国际高制动功率的主流路线。
在不久前联合卡车发起的一次挑战西南长下坡活动中，联合卡车表现出来的超强制动能力震惊行业，液力缓速器和缸内制动的配合使用使其成功挑战27公里长下坡，整个过程驾驶员未踩一脚刹车，其车辆安全性及背后隐藏的经济性、可靠性不言自明。
更重要的在于，中国的主流企业早已完全洞见了重卡动力需求的新态势：用户更看重的是综合油耗更低、更环保、更可靠的大排量柴油机。不难发现，随着不断围绕客户需求展开工作，通过深度挖掘客户需求，实现在意识上从产品中心到客户中心的转变，包括陕汽在内的企业已经意识到了“引领经济高效物流的变革，突破传统公路物流车型格局，开创一个新的时代”将可能不再只停留在一种尝试的层面，而是迅速结成现实。
面对行业的数次重大更迭，让在同一起跑线上参与者最终成绩有云泥之差的可能是，步幅大小不同、步速快慢相左、时机把握有别。谁能在接下来的这一波“大功率发动机”浪潮中攫取先机成就“超级机甲”，或将对重卡行业新的排位产生深远影响。
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