2016年对于中国卡车工业来说或许有着非凡意义，这一年是中国第一辆卡车（解放牌）下线60周年，也是中国重型汽车工业（中国重汽前身济南汽车制造总厂）诞生60周年。这一年，东风天龙、福田欧曼ETX及欧马可纷纷迎来十周岁生日。
同样是在10年前，潍柴动力收购湘火炬、一汽与道依茨签约成立合资公司、上汽依维柯红岩合资项目启动、南汽与依维柯签署深化合作协议、中国重汽旗下的济南动力成立、华菱重卡参加汉诺威车展完成了中国自主重卡品牌在全球最大商用车展上的首秀……
不管是10年的风雨还是60年的沧桑，2016年，中国卡车工业都来到了一个关键的十字路口，忆往昔、向前望，未来的路到底在何方？
在这个需要纪念、铭记又需要重新思考的年份，卡车之友网代中国卡车市场发问，期许能得到最接近事实的答案。
一问、中国重卡销量能否重登百万辆顶点？
“上帝让谁灭亡，必先使其疯狂”。2010年，中国重卡销量突破百万辆达到历史顶点后开始折返而下，2011年88万辆、2012年63万辆、2013年69万辆，2014年74万辆、2015年55万辆，100万辆像一个再也无法逾越的高峰横亘在所有重卡车企面前。
几乎每一个接受过卡车之友网记者采访过的业内人士都不约而同地表示：2010年重卡市场的疯狂不可能重现，中国重卡市场的容量会在一段时期内保持在60万-70万辆之间，当然，也有悲观者认为这个数字不会超过50万辆。
较为主流的观点是：中国整体经济的低迷难以在短期内得到彻底扭转，对于重卡行业来说，工程项目开工数仍偏少，工程车市场较2015年虽有复苏迹象但增量有限，而公路车市场虽然需求增速明显，但随着重卡品质的提升和运输效率的提高，用户车辆更新的周期在延长、对重卡数量的需求在减少。
总体来看，重卡市场的需求量难以再有大的突破，考虑到2015年国四排放标准实施对重卡市场的影响，55万辆也是个不正常的数字，市场总体的需求量应该在60万辆以上，但难以超过70万辆。
如果真的如此，重卡行业在2010年扩容到的超过200万辆的产能该如何消化？达不到盈亏平衡点的车企该如何生存？“供给侧改革”横空出世后重卡行业能否有序“去产能”？“一带一路”能否为该行业打开另一扇窗从而消化掉部分产能？都值得关注和期待。
二问、卡车合资潮给中国卡车行业带来了什么？
中国卡车合资潮在改革开放后不久便已开始，1985年，庆铃与日本五十铃成立合资公司，2003年，中国重汽与沃尔沃联姻，拉开了中国车企与世界卡车巨头合资的序幕。
之后，上汽依维柯红岩、福田戴姆勒、东风与沃尔沃共同组建的新东风商用车、广汽日野、四川现代等合资公司纷纷成立，再加上中国重汽与德国曼的战略合作、江淮汽车与美国纳威司达的牵手以及早期华菱引进日本三菱技术、江淮格尔发吸收的德国戴-克及韩国现代重卡技术、北奔重汽当年被寄予厚望的与奔驰的联手、陕西重汽引进德国曼F2000车型……
一众主流车企中，只剩下一汽解放、大运重卡等为数不多的品牌始终坚持自主发展。
30年匆匆而过，在一轮轮的合资热潮过后，中国卡车企业得到了什么？客观来说，对国外先进技术的引进和吸收加速了我国卡车工业的发展。
以上汽依维柯红岩为例，合资公司成立后，老红岩得到了上汽和依维柯的资金注入及技术导入，产品的竞争力明显提升，中国重汽与德国曼合资后的进步也有目共睹，曼技术的逐步导入让中国重汽不但有了先进的发动机、驾驶室、车桥，而且摆脱了过度依赖工程车的局面，公路车板块正在崛起，可以说，合资公司给本土车企带来的技术提升毋庸置疑。
但合作的最终目的是共赢，逐利是商人的天性，这一点决定了技术输出方的国外品牌绝不会“无私”到一心只为帮助中国提升卡车制造水平，说白了，与乘用车的市场换技术方式类似，中国卡车企业也盘算着用一块块蛋糕换来技术，但慢慢才发现得到的并非是最先进的技术，当然更谈不上核心技术，意识到这一点的车企如华菱、江淮格尔发赶紧调整战略转而自主发展，想必也是不愿意在一些方面受制于人。
另一方面，外来的和尚并非都会念经，尤其是面对复杂的中国卡车市场，外方一旦参与到车型定型、销售的决策环节中，水土不服的情况便会出现，不是定价过高曲高和寡就是产品配置不适合用户实际需求，结果就是叫好不叫座，好产品却无法转化成让人满意的销售数字。
另一个致命的缺陷是，合资企业人员的构成很有学问，一方面要体现信任、团结、融合、协同，一方面又要互相制衡，更有甚者还会引发权力之争，合资企业在车型投放、金融政策及营销方式创新等方面往往显得迟人一步就很能说明问题，决策程序过繁、反馈速度过缓都会让机会稍纵即逝。
可见，合资的方式有利有弊，作为相对弱势的一方，中国卡车企业寻求合资前一定要想好通过合资能得到什么？像中国重汽的合资模式就有借鉴意义，中方既得到了一整套与德方同步的整车技术，又有自主决策权，德方只等着分红，很少插手中方的经营决策，莫非这就是理想中的双赢模式？！
三问、卡车企业到底要不要自己生产发动机？
要不要拥有自己的动力工厂？这个问题在2010年时显得格外迫切需要得到解答。因为在这一年，没有自主动力的车企着实感受了一把“寄人篱下”的滋味，一度甚至有拿着现金排队都买不到发动机的场面，让不少整车厂的领导骂娘的心都有。
发动机，卡车的心脏，到底要不要自产？有人认为必须自供，“得发动机者得天下”被奉为真理，因此，一汽解放把锡柴当作战略板块来打造，中国重汽在杭发基础上又组建了济南动力，东风有雷诺还要有东风康明斯，陕西重汽有潍柴也要有西安康明斯。
同样，福田戴姆勒奔驰发动机和福田康明斯发动机并举，上汽红岩有科索发动机，华菱星马打造出了汉马动力，广汽日野配的是上海日野及原装日野发动机，四川现代搭载了韩国Powertec发动机，联合卡车的动力是由其与玉柴联手打造的联合动力。
如此看来，重卡企业中只剩下江淮格尔发、大运重卡、北奔重汽、徐工重卡等车企在外购动力。很显然，行业排名前五的车企都有自己的发动机工厂，从一定程度上似乎在印证一家车企拥有自主动力的重要性。
但有人偏偏认为没必要自供动力。某车企一高管对《卡车之友网》表示：“其他企业都在打造自己的动力，但我们不会那么做。当别人都不采购发动机企业的产品时，我们能以更优惠的价格拿货，何乐而不为呢？”
业内有专家认为这种想法过于理想化，“试想：如果真到了那个时候，发动机企业将难有资金做研发和创新，其产品又如何能跟上时代的进步？过多把希望寄托在他人身上也就永远不能把握主动。”
但这也并不意味着一定要投资打造自己的动力，因为即便是有自主动力的车企也免不了一定比例的外购，传统的发动机企业日子虽然不比以前舒坦，但通过与各企业建立的新型合作关系也将免于让自身陷入无肉可食的地步。
而且，更严峻的竞争态势让传统发动机企业有了进步的动力，形成了行业的整体进步，从这个角度来看，部分有实力的车企发展自主动力很有必要，但对于那些体量较小的车企来说，如大运重卡般外购黄金动力总成也不失为明智之举。（未完待续）
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