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大马力公路车要做“红花”还是“绿叶”?

日期:2016-08-08     来源:卡车之友网 原创     作者:刘勇
刘勇 2016-08-08

8月6日,郑州坤乾道通物流的一名司机驾驶公司不久前购入的一辆解放J6P-500返回公司物流大院,这一次从广州开回郑州1550公里他只用了17个小时,比以前开460马力车型时早到达3个多小时,往返油耗更是节省了近100升,从车上下来的两名司机都是一脸轻松,再也不必像以前那样紧赶慢赶,他们开车时的心态自然放松了许多……


在坤乾道通物流董事长耿开学看来,这就是大马力车型的优势。20年间,耿开学从一名卡车司机蜕变为物流公司董事长,从160马力的解放CA151到如今的解放J6P-500,他也亲历了解放卡车在动力上的不断升级。


耿开学是解放J6P-500的第一批用户,当被问及为什么要选择500马力的车型时他表示:“这完全是根据运营情况进行的自然选择,大马拉小车不但能保证货物的到达时间,而且更省油,配置高的车型在路上的安全性也更高,综合算下来,大马力车型在运营成本上更有优势。”


耿开学只是青睐大马力车型用户的一个代表,近一两年来,和他有着一样观点的物流用户越来越多,一汽解放J6P-460、480、500车型,陕汽重卡德龙X3000黄金版500+车型,上汽红岩杰狮13升车型的逐步上量或就是最直接的印证。那么,大马力车型会不会很快成为市场主流,是未来市场上的“主角”红花还是点缀于市场中的“配角”绿叶?

 

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两种不同的观点正在暗中展开角逐。潍柴一相关负责人在接受《卡车之友网》采访时表示,大马力重卡会很快上量,运输效率更高而油耗降低的大马力车型是物流用车发展的趋势。2016年7月12日,该发动机企业于2015年初推出的WP13第10000台下线,根据其目标,2016年,该产品要实现销售20000台,而2017年则要达到30000万台,这就意味着,届时,仅潍柴一家发动机企业的13升发动机产销量就将占到重卡年销量的约5%,这个比例还会逐年提高。


另一位潍柴相关负责人认为,大马力车型是重卡市场自然发展的结果,用户发现大马力车型更适合其需要,而从实际运营情况来看,大马力车型马力和排量更大,油耗却更低,总体运营成本降低,而且随着集团用户增多,用户的产品需求变化明显,这部分用户不会在三五年后就把车卖掉,而是希望一辆车能使用10年以上,这就对车辆的可靠性和寿命提出了更高要求,大马力车型能很好地满足这一需求,因此,大马力车型已成为发展方向。


与其持相同观点的还有一汽解放青岛策划室的一位负责人,该负责人认为,从目前国内及欧美卡车市场的发展情况来看,国内对大马力的需求都是欧美市场上的常见车型,因此,大马力会很快成为重卡行业的主流,在两年时间内,国内的重卡需求将全面步入大马力阶段。

 

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这位负责人也强调,由于受到GB1589新规的影响,6轴车总重比之前降低了6吨,这一定程度上会延缓大马力时代的到来,但并不会起到巨大的阻碍作用,因为更高的平均车速、更强的加速能力和道路适应能力已成为如今大部分重卡用户的主要需求,大马力的趋势已是必然。


陕西重汽一人士赞成上述观点,该人士表示:“GB1589新规的实施可能会减弱市场对大马力的需求,发动机马力有被下拉的风险,49吨的总重需要多大马力的发动机还有待验证,但从2016年前7个月的情况来看,大马力车型正呈快速增长趋势。以德龙X3000为例,今年1-7月份已实现销售13000辆,其中,480马力及以上的车型占了一半。”

 

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相对于上述的“乐观派”,行业内也不乏“保守派”。一汽锡柴一负责人之前在接受《卡车之友网》采访时就坦言,目前,对于中国市场而言,13升大马力发动机已相继问世,却还不能算是迎来了春天,最多就是看到了一丝曙光。他认为,就技术而言,市面上的大马力发动机有成熟的,也有不成熟的,在市场需求面前,要保持冷静,不要拔苗助长。言外之意,国内大马力发动机的推广不过是近两三年才在做的事情,过快地大量推向市场时机未到。


据悉,锡柴奥威13升发动机今年初上市后计划预生产600台,但在用户的迫切需求声中,锡柴将之调整为1000台,相对于潍柴20000台的目标,锡柴显然谨慎和保守了许多。


同样谨慎的还有上汽红岩的一位负责人,他在接受《卡车之友网》采访时表示,尽管大马力是未来的趋势,但这是个相对“漫长”的过程,从上汽红岩搭载科索11升、13升及上柴12升发动机车型的销售情况来看,用户对大马力的需求量虽是越来越大,但只是每年增长一点点,还没有表现出短期内彻底扭转的趋势,9升发动机仍有大量需求,大马力尚不是现实中的主流。

 

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综合各方观点来看,大马力浪潮来袭已是不可阻挡之势,只是快和慢的问题。回想一下发动机动力的进阶史,2000年时,卡车发动机还处在200-240马力阶段,2005年-2007年上一代GB1589标准制定期间,业内人士还一致认为380马力的发动机已完全能够满足中国卡车用户的需要,不可能有需要到400马力以上的情况,现实却并非如此,16年间,发动机马力翻了一倍,当初被认为绝无可能出现的400马力以上发动机十年后已成为大马力的“起步”。即便是在4年前,仍有人在看到北奔重汽运输大件的480马力车型时还在惊呼“这么大的马力不怕跑着跑着飞起来吗!”如今,如耿开学这样的用户,用上了500马力的车型却又在憧憬着试试一汽解放不久后上市的550马力车型……

 

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动力升级无止境,实际上,在欧美市场,马力500+、600+的车型比比皆是,潍柴动力的13升发动机最大也可以做到605马力,但这么大的马力适合现阶段的中国重卡市场吗?


上述上汽红岩人士认为,大马力公路车型目前主要集中于大件运输、在山区运营及追求高效的用户群体,对于大多数物流用户来说,390-450马力仍是当前的主流动力区间。而对于港口牵引车来说,动力200+、300+已足够,因此,大马力车型只会在部分细分市场先发展起来。


一汽解放青岛人士也认为,未来的卡车发展方向是专业化、专线化,车辆在各大物流干线和支线上会有更加精细划分,因此,大马力不能一概而论,而应该从主干线、支线、城际物流等车型上加以区分,如今,车企的造车理念不再是造全天候的车,而要造专业的车。说白了,大马力的发展靠需求来拉动,而这股需求的力量会来自于确实有大马力需要的特定用户。

 

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尽管业内人士对于大马力的发展预期观点不一,但有一点却达成共识——市场需要不需要大马力,主要取决于用户的使用工况,要看他运输什么样的货、跑什么样的路、对时效有怎样的要求,根据使用工况匹配出的车型才最合适。斯堪尼亚在销售车辆时,都会由工程师先去考察用户的运营线路,有多少公里高速、多少公里国道、有多少弯、坡度大小等,据此结合货物情况匹配合适的发动机、变速箱、桥和速比,实现用户用车定制化,这样匹配出的马力最适用。


斯堪尼亚中国战略中心执行董事何墨池之前曾提出过吨/马力的概念,即按照正常的货物运输动力需要来算,每吨货物需要8马力的动力支持,按照GB1589新规,总重49吨的车型据此算来需要392马力的发动机已足够,那么,这是不是意味着动力400+、500+的物流运输车都存在着动力浪费?耿开学不这么认为,“中国用户的用车情况非常复杂,不能完全按照49吨的情况一概而论,以自己的货物构成为例,拉轻抛货时总重到不了49吨,拉普货或特殊货物时能达到58吨,400马力左右的车型显然不够用,也算不上大马力车型。”


实际上,对于牵引车来说,多大马力才算大马力,并没有严格的界定,有观点认为,对于6×4和6×2的牵引车来说,500马力算大马力,而对于4×2的牵引车来说,420马力就算是大马力。如果据此标准再结合欧洲的吨/马力概念,《卡车之友网》认为,在未来两三年时间内,420-500马力的车型将在公路物流牵引车和载货车中占有较大份额。

 

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总之,大马力车型能不能成为主流不是车企一厢情愿的事情,而是取决于市场和用户的需求程度,从一组数据来看,2014年,420马力以上车型增幅较快,2015年,420马力-480马力段的发动机在整个重型柴油机市场中的占比稳步提升。2016年,13升发动机、动力500+的车型呈快速增长之势,再加上电商物流、冷链物流等对时效要求高的用车市场快速发展,大马力重卡或将在局部市场率先爆发,之后再经过进一步的市场验证和用户自然选择后有望成为市场主流。


                                  

  • 【责任编辑:张东旭】
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