人类对无人物流车的想象，长期被两种叙事统治。一种是硅谷式的技术浪漫主义，相信算法万能；另一种则是街头的朴素恐惧，担心方向盘后面的饭碗被机器抢走。
6月6日，湖北襄阳，东风汽车股份有限公司用一场发布会，将这两种想象同时拉回了现实。当“东风OpenVAN”品牌正式启幕，当四款从2方到60方的无人物流车一字排开，当8家企业签下超过4000台的首批订单，一个更成熟的信号终于被释放出来：中国的无人物流车产业，正式走出了“技术验证”的长隧道，迈入了“商业算账”的阳光下。筚路蓝缕多年，这条赛道终于听见了市场的回响。
政策“发令枪”与产业“临界点”
交通运输部公路科学研究院汽车运输研究中心主任周炜在发布会上明确提及：今年7月1日，公安部L4级自动驾驶“交规”将正式实施。他将这一节点定性为“技术验证期结束、制度化运营全面开启”的标志。
过去十年，中国无人驾驶产业始终在一个“灰箱”中摸索：技术跑得飞快，法规却滞后；路测牌照发了一张又一张，但真正能跑出商业闭环的场景屈指可数。当潮水退去，才知道谁在裸泳；当政策落地，才知道谁真正做好了准备。
东风OpenVAN选择在距离政策落地不足1个月的窗口期入场，首批车辆今年8月交付，堪称一次审时度势的战略卡位。当法规绿灯亮起时，产品已经铺到了客户门口。
选择在襄阳首发，则让这种卡位多了一层产业生态的厚度。襄阳汽车产业占全市工业总产值的37%左右，“十五五”期间将“举全市之力”打造新能源商用车产业集群。测试道路、政策配套、产业链协同，已经在襄阳形成小气候。水到渠成，风来帆速。
从“车怎么造”到“账怎么算”
如果说政策环境提供了“能不能上路”的答案，那么这场发布会真正击中行业要害的，是它鞭辟入里地回答了另一个更本质的问题：“上路之后，凭什么让人买单？”
现场，东风股份副总经理李旸把主要篇幅给了四笔场景账。
民生配送，人力成本占运营总成本60%，换用无人车后，单台车每年可节约成本15万元，五年就是75万元。园区转运，传统模式效率低下，无人化方案让人工成本下降60%到70%，作业效率提升三倍，五年可提升收益72万元。环卫作业，老龄化严重、年流失率40%，无人环卫车精准沿边作业，单台车年省6.4万元。道路巡检，传统模式两人管50台车，无人巡检车一台管250台车，效率提升十倍，五年节省110万元。
这四笔账，每一笔都扣住了终端用户的真实痛点。这种只算柴米油盐的务实姿态，标志着中国无人物流车产业的一次认知升维。在此之前，行业的主流叙事是“技术能做什么”；此后，核心命题变成了“技术能省多少钱”。这不是话术的转变，而是商业模式的脱胎换骨。
东风股份总经理段仁民在演讲中，将商用车智能化分为三个层次：L2级辅助驾驶是“第一层”，解决减轻疲劳的问题；以九识智能为代表的低速无人装备是“第二层”，证明了无人化的可能性；即将进入的“第三层”，则是无人车运力从封闭场景走向开放道路、从单点突破走向全场景覆盖。
行业在前两个阶段吃了不少苦头，也碰了不少的壁。根本原因在于技术价值无法直接转化为客户算得过来的经济账。东风OpenVAN所代表的“第三层”，用覆盖末端到干线的全场景产品矩阵，用高于同级40%的承载和超出同行20%的续航，用全冗余线控底盘、超过500TOPS算力的端到端大模型，在技术性能和经济回报之间建立正相关。这是技术最动人的时刻，不在于它有多聪明，而在于它终于走进了人间烟火。
开放生态的“破壁”效应
“OpenVAN”的“Open”代表开放技术平台、开放制造能力、开放合作心态。段仁民在现场概括为：OpenVAN合二为一，就是开放的智慧运力。
在当下的无人物流车产业格局中，长期存在两种泾渭分明的路线：科技公司主导的“全栈自研”，受困于车规级制造能力；传统车企的“渐进式路线”，受困于算法积累薄弱。各自为战，事倍功半。
东风OpenVAN的“开放”模式，正在打破这道壁垒。九识智能联合创始人周清将之概括得清晰直白：“让懂车的人造车，让懂L4的人为这辆车保驾护航。”双方采用“联合开发、联合验证、联合交付”的深度协作机制，珠联璧合，各展所长。截至目前，九识智驾Zelos Inside基于端到端大模型架构，已累计超过1.3亿公里运营验证，对“鬼探头”、遗撒物等极端场景做了专门优化。在现场，周清给出了一个生动的换算：“现在九识的算法每小时运行超过四万公里，相当于每小时就绕地球一圈。”
正所谓，和而不同，方能成其大；开而兼容，方能行其远。这种合作模式一旦跑通，意味着无人物流车商业化的“专业化分工”时代正在到来：整车厂专心做平台和制造，科技公司专注算法和运营，彼此边界清晰、能力互补。
东风OpenVAN提供三种合作模式：整车销售、融资租赁、按公里按件付费。尤其是第三种模式，“东风提供运力，你只管下单”，将东风股份的角色从“制造商”推向了“运力服务商”。这一转型背后，是对物流行业深层需求的洞察：用户要的从来不是一辆车，而是把货物从A点送到B点的可靠能力。每一公里行驶的，不是冰冷的钢铁，而是被稳稳送达的生活。
订单、服务与“人”的问题
发布会上，东风股份与中国物流、亚设新能源、东风物流、中远海运等8家企业签署首批战略合作协议，签约订单超过4000台，计划8月交付。
初试啼声，就不同凡响。4000台，对于仍处于商业化初期的无人物流车赛道而言，是一个标志性数字。签约名单覆盖综合物流、新能源运营、装备制造、城市服务、零售配送等多个领域，证明无人车需求不是单一场景的“盆景”，而是跨行业的真实诉求。尤其是好邻居超市、国泰药业等类似的零售和医药终端愿意买单，本身就说明算过细账之后，无人运力的经济账是站得住脚的。
任何关于无人驾驶的讨论，都无法回避“司机怎么办”的问题。现场，段仁民加重语气说了一番话：“无人化不是为了取代人，是为了让物流的人做更有价值的事情。司机不再是坐在驾驶舱里十几个小时不敢合眼的那个人，而是坐在运力调度中心，管理一个车队的那个人。岗位在升级，不是在消失。”
这番话由一家央企的负责人说出来，含金量较高。技术的进步从来都伴随着就业结构的调整，企业能否主动承担“岗位升级”的责任，将决定这项技术最终是被社会接纳还是抗拒。东风股份在品牌发布的第一时间亮明这面旗帜，既是对社会关切的回应，也是在为整个行业“排雷”。
对于整个产业而言，这场发布的标杆意义在于：它用可以算账的方式，把无人驾驶从“未来”拽进了“现在”。当一辆无人物流车五年能为用户省下75万元甚至更多的时候，商业化就不需要任何外部激励，因为市场自己会做选择。
未来已来，只是尚未均匀分布；而在襄阳，它已经率先上路。这既是东风股份的里程碑，也可能是中国无人物流车产业告别“炫技时代”的转折点。接下来的考验，是8月的如期交付，是那四笔账在真实场景中的逐一兑现。但无论如何，在2026年6月6日的襄阳，一个值得记录的时刻都已被定格，而这，恰恰可能是它改变世界的第一步。
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