近日深圳“禁摩限电”整治行动已经成为“网红”事件，受影响最大的当属快递行业。关于这一做法的争议暂且不谈，联想到北京等地的电动自行车管理也将陆续出台，反过来想，那能不能“坏事变好事”，由此促进快递配送物流车的升级转型呢？
快递业与制造业要联手
圆通速递首席执行官、中国快递协会理事、中国电子商务物流企业联盟副会长相峰认为，面对个别城市对电动三轮车的高压态势，快递行业除了应该通过行业协会等多渠道争取与政府相关部门的对话协商外，还一定要在行业内加强自律和协调，加强与新能源车制造厂商的协同合作，加快城市派送车辆的电动化。
他表示：“快递业与上游的电商零售业，与下游的新能源（货）车的制造业唇齿相依，应该加强上下游的联动。尤其是当前借国家对新能源车予以高度重视，供给侧的鼓励政策接连出台契机，快递业应该与制造厂商密切互动，一方面共同推动法规、标准的完善，另一方面还要强化合作，加快研发出符合中国道路情况、适应行业需求、经济适用的新能源城市配送车辆，并争取国家在财政补贴和道路通行方面的政策支持。”相峰相信，中国快递业与新能源派送车的制造业能够携手实践协调发展、绿色发展、共同发展、共享发展的新理念，继续保持两个行业的世界第一。
他还期待国家邮政局能够加大工作力度，引导和依靠市场的力量，探索让新能源快递专用车及早上路。
电动四轮的优势
“禁摩限电”的影响对快递行业来说是普遍性的。主要的影响在于快件时效方面，客户因为不能及时收到快件，利益受损。同时，也给快递员的工作造成了困扰，无法正常派送，导致收入下降。
而使用新能源车进行最后一公里派送则不受影响。这就是电动四轮胜过电动两轮、三轮车的优势。
2015年11月28日，韵达速递与盐城国投集团旗下国投奥新达成战略合作，首批订购了500辆新能源车，主要投放在韵达速递长三角地区的服务网点。韵达速递负责人对《商用汽车新闻》记者说：“这种新能源车属于纯电动、增程型，实现燃料电池纯电驱动设计，投入使用后，既实现了‘节能、经济、环保’的目标，也有助于韵达速递服务网点统一车辆形象，提高快件派送效率，提升客户体验，为韵达速递进一步增强在长三角地区的市场竞争力创造了条件。”
全国服务业标准化技术委员会副主任达瓦表示，从快递行业兴起到电商发展，“该通的地方不通”造成了物流瓶颈。“不止是最后一公里，最后五公里范围的问题都比较大。”
他所说的“最后五公里”，是指快件包裹从机场或其他区域处理中心进城后，往终端配送的这一段。目前在这一段，快递公司会使用轻卡或轻客运送到网点，再由快递员驾驶电动自行车、三轮车送至客户手中。
“我个人认为，对三轮车应该区别对待，有的区域并不太合适，有的地方没有也不行。还是要从实际出发来解决问题。使用三轮车时间已很长了，无论禁用还是继续使用都要从实际出发。一要确定范围，即什么路上可以跑，哪些路不能上。二要确定时间范围，即哪个时间可以，哪个时间不允许。三要明确通过三年还是五年的努力三轮升级到四轮;总之切不可利用人民赋予的行政权力采取一刀切的简单办法。”达瓦表示，三轮车目标小、速度快，确实易出事故，而厢式物流车相对安全一些，这需要统筹考虑。
升级替代还需时日
有快递业内人士对记者表示，电动自行车、三轮车是在快递二十多年发展过程中，逐步成为最后配送的主力，这也是市场的选择。现有电动物流车虽然运营成本低于传统燃油车，但比起电动自行车、三轮车，在运营、管理、人力成本还是要高出不少，也不具备弄堂胡同穿行的灵活性。而且，在上坡或装载大件货物时，还会出现动力不足的现象。他认为，“毕竟新生事物还有一个适应过程，短时间内，新能源物流车还无法完全替代电动三轮车在最后一公里的作用。”
另外，原本火爆的电动物流车市场今年第一季度表现不佳，除了受规律性淡季的影响，还受制于新技术标准的出台，导致目前很多主流车型不能达标。根据去年12月15日中机中心发布的新技术标准：运输类新能源专用车、货车动力电池系统总质量占整车整备质量比例不超过25%，作业类新能源专用车、货车不超过20%；其中，单就“吨百公里耗电量在10kwh以下”这一项要求就排除前六批目录中超过290多个车型。目前各企业都在做产品性能调整及检测申报工作。
电动物流车的最后一公里之路，并不平坦。
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