在这个渗透率刚刚为1%，市场预期规模却高达千亿元的潜力市场中，面向消费者终端的第三方冷链B2C宅配物流发展缓慢，最后一公里配送水平参差不齐。于是许多生鲜电商平台开始以亿元起的资金投入规模，大举在全国建设自有仓储与冷链物流配送体系。
这种由需求方来倒逼的模式，虽然推进了冷链配送等配套产业的发展，但也给生鲜电商的发展带来了矛盾：过高的自有物流投入回收周期缓慢，又面临不断出现的低成本社会化物流竞争。这种数年提前布局的重资产模式，面临新的市场变化时，又成为生鲜电商的制约因素。
作为生鲜电商第三方配套产业，直接面向消费者的冷链宅配，始终面临着行业增速缓慢、配送成本高昂等因素，其冷链“最后一公里”更是成为让业内生鲜电商头疼的环节。冷链B2C市场增速缓慢物流成本是最大掣肘因素。
“目前即便是采用第三方冷链宅配，物流成本也要占据客单价（每一个顾客平均购买商品的金额）的30%左右。”壹家壹站董事长金锋告诉新京报记者，冷链物流的高昂成本始终是制约平台规模扩张的因素，从目前大多数生鲜电商平台所采用的顺丰冷运等第三方物流来看，“客单价要保持在170元左右才能保持盈利平衡。”
但另一方面，生鲜网购零散化需求等特点，也使得许多传统冷链企业对这块蓝海望而却步，导致整个生鲜宅配B2C市场发展的缓慢。
“生鲜电商带来了多批量小批次的大量B2C客户，传统冷链的服务网络和人力都难以接棒。”中国物流学会特约研究员杨达卿对新京报记者表示，“而且生鲜食品服务安全问题容易带来高投诉等问题，让传统冷链企业在拓展这个市场时畏首畏尾。”
新京报记者梳理发现，从2010年起，中粮我买网、天天果园等平台开始相继投入重金自建冷藏仓储跟冷链宅配物流体系，从投资规模来看均在1亿元上下，是名副其实的重资产运行模式。在冷链等配套产业未跟上生鲜电商发展的前提下，更多的平台一开始就选择了自建冷链物流配送体系。
这种由电商平台重金上阵、倒逼配套体系建设的模式，也与当前冷链市场的发展现状有关。针对B2C网购消费市场的第三方冷链物流企业较少，配送水平也参差不齐，双重影响下不少生鲜电商只能选择自建物流这种重资产的模式。
不过，各家选择自建物流的生鲜电商，却面临着巨大的投入和漫长的成本回收周期。一位冷链建设服务商人士告诉新京报记者，生鲜电商经营的果蔬、肉禽等产品，仓储需要分为常温、恒温、8°-15°、0°-8°、零下18°五个温度区，这种严格的温度控制体系带来了非常高昂的建仓成本。“以一个5000平方米左右的标准温区冷藏库来说，硬件设备投入就在2000万上下。从仓储覆盖范围来说，华东、华南、华北三个区域的大型仓储自建落地，起码需要1亿左右的成本。”
该人士表示，重资产模式的专业仓储环节带来了非常高昂的前期投入，而在宅配冷链的物流落地环节亦是如此，“虽然长远来说自建物流能够有效摊平和降低冷链成本，但从目前生鲜电商经营规模来看，很难做到投入产出比平衡，成本收回周期最少要5-10年时间。”
事实上，伴随着生鲜电商平台高速发展的扩张规模，国内配套的冷链产业也在发生变局。一个形成鲜明对比的数据是，根据中物联冷链委报告，仅在2015年上半年商超冷链等传统B2B配送业务份额下降约25%。但涌现出黑狗冷链、九曳供应链、神盾快送等10多家专注生鲜B2C的冷链配送企业，这也给传统的冷链格局带来了新的变化。不过，中国物流学会特约研究员杨达卿告诉新京报记者，对于全品类的大型生鲜电商而言，自建物流体系会发展成自身核心竞争力的一部分，而单品类或品类较少的生鲜电商，自建物流投入不足与从价值链上捞回来，自建物流会成为包袱。上述专注区域性、碎片化需求的配套冷链企业，也更加符合生鲜电商现阶段的发展需求，但从目前生鲜电商发展与冷链市场增速来看，拥有资本输血的生鲜电商倒逼物流还将持续一段时间。
“销售辐射区域不大，不需要多点、多批次储配的生鲜电商，外包物流应该是优先考虑，反之自营物流优先考虑。未来合理发展的生态是，掌握订单和大数据的生鲜电商，联动专业冷链物流企业，共建专业物流体系。
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