这次，作者从一个简单的分析逻辑系统梳理了中国TOP50的物流企业，以及TOP100的核心大货主。希望为找到物流供需不平衡的数据解释，印证一下到底物流成本高在哪，以及物流企业的发展应当瞄准哪里。
研究依据
1、中国企业联合会与中国企业家协会于去年9月1日发布的《2019中国企业500强榜单》，相比财富中文网发布的《财富》中国500强排行榜仅覆盖中国境内外上市的所有中国公司，该榜单列出了中国2018年收入最高的500家公司，无论是上市公司还是非上市公司。
2、国家统计局和交通运输部发布对2018年全国范围物流市场的货物周转量（亿吨公里）及单价（元/吨公里）测算：物流运输、保管、管理分别占物流市场总规模的51%、35.1%、13.7%，其中铁路、公路、水运、航空及管道运输市场分别占运输规模的10.4%、64%、17.8%、3.9%及4.0%。
3、国家发展改革委和中国物流与采购联合会，2018年中国GDP总量超过90.03万亿元，社会物流总费用13.3万亿元，物流业总收入10.1万亿元。
研究假设
1、缩小《2019中国企业500强榜单》名单范围
（1）删除非定期交付实物或支付物流费用的公司，这样几乎所有的科技、医疗、金融、公用事业等企业都被排除在名单之外。这样剩余431家企业。
（2）参考中国物流与采购联合会发布的“2019年物流业50强名单”（下图简称“名单1”）、运联智库发布的“2019年合同物流50强名单”（下图简称“名单2”）以及各家公司财报中披露物流服务业务收入（下图简称“财报”），删除在榜的物流运输公司或旗下物流子公司或事业部，因为它们将物流作为收入而不是费用。
2、假设中国的货主企业将收入的6%-30%用于物流费用，不同细分行业有差别
3、企业平均约10%的销售额来自海外（参考国内A股上市公司数据，但受到科技和金融公司具有较强全球性的严重影响，占总市值的20%以上），因已经将金融与科技公司从名单中移除，简单假定被删除的名单收入100%来自中国本土。
数据剔除整理后的TOP100货主
研究结论
1、2018年，中国前100大货主公司的累计收入(约41.12万亿元人民币)占中国国内生产总值(GDP)的45.7%，远高于美国的26.9%。
2、中国前100大货主企业每年的物流运输支出约为5.03万亿元人民币，占中国社会物流总费用支出的37.8%，其中约1.77万亿用于仓储等物流保管、6911亿用于物流供应链管理、2681亿用于铁路运输、1.65万亿用于公路运输、4607亿用于水路运输、1018亿用于空运、1027亿用于管道运输。
3、前500强中（包含子公司或事业部）仅有47家以物流作为直接收入的企业，年收入达1.28万亿人民币，仅占物流业总收入10.1万亿的12.7%，表明交运物流业作为国民生产的“毛细血管”仍以区域或垂直领域物流为主，全国性的多元化物流集团企业仍“凤毛麟角”，参考上文列出的表格看到仅有“中国邮政、中国外运、顺丰、京东物流”几家为数不多的企业，也印证了疫情期间几家企业突显的社会价值。
4、从物流类型看，快递细分市场远超其他类型，港航、公路、铁路的排序也与市场发展状况及头部企业上市数量一致；从垂直细分领域看，除了少数例外，多数来自批发零售、工业和能源行业，能化、汽车、家居、医药和快消仍是第三方合同物流需要角逐的市场。
5、前50大货主企业的物流费用支出5.03万亿元人民币(占总额的37.8%)，前50大交运物流企业的物流收入总和仅为1.28万亿人民币(占总额的12.7%)。显然这种明显的不平衡明显有利于货主，交运物流业的分散化表明，市场需要货运经纪、中介、撮合平台和4PL帮助规模较小的物流公司甚至卡车司机寻找合适的往返货源，帮助货主甄别出性价比及服务质量优质的物流企业。
鉴于以上分析，中国物流企业或者说服务大型货主的第三方物流企业的最佳竞争战略是：在拥有较强专业服务水平的同时，将自身的客户集中度经营风险降至最低，同时注重提供非标准化增值物流服务，从而保护自己的谈判优势。
透过占GDP40%以上的500强的物流成本，我们用简单的框架观测了物流整体供需格局，物流人习惯了聚焦某一细分场景下的竞争，讲好“赛道”上的霸主地位，但其实应该明确大物流的重点仍是深嵌客户的供应链服务。
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