意料之外，却在情景之中；一面惊鸿，却分明暗隐杀机。
10月份，国内重卡市场共约销售各类车型6.74万辆，比去年同期的4.52万辆同比大幅增长49%，环比增长27%。这个49%的同比增幅，也打破了今年8月份销量同比增长44%的最高增幅，创下今年月度涨幅新高。
几乎所有主流车企都实现了增长。其中，一汽解放10月份销售重卡1.7万辆，连续第十个月保持行业第一，且月度销量同比增长90%——增速真的“很吓人”；东风以1.26万辆和36%的增速，保持行业第二；第三名中国重汽销售1.02万辆，同比上升48%。第四名陕汽和第五名福田10月份分别销售重卡9000辆和6400辆，同比分别上涨33%和0%。第六名江淮格尔发当月销售4000辆，同比增长63%；大运重卡增长70%至2309辆；上汽红岩月度增幅达到93%，增速居主流企业第二，销量为1109辆；华菱销车1560辆，同比增长145%，增速在所有主流企业中排第一；北奔销售920辆，同比增长88%。
目前我们看到的是许多重卡制造企业为了抓住“政策红利”的小尾巴，正火热朝天地进行抢资源、抢市场，仿佛前途一片光明，然而在加班加点的喧闹之中，这就究是重卡市场复苏来临，还是回光返照？
一、宏观总体市场前景分析
1.GDP增速仍然平稳
“商用车市场与GDP关联度很高，且与 GDP走势相同，因此，中国经济未来发展的减速，必然会影响重型卡车的需求也随之减速。”
央行发布的《2016年中国宏观经济预测》中，相比去年12月的预测，维持对2016年年GDP增速为6.8%的基准预测不变，将固投增速预测上调为11%，出口增速预测下调4.1个百分点至-1%，CPI上调0.7个百分点至2.4%，预测2017年仍为6.8%。
标普调整中国2016-2017年GDP预估，预计中国2016年实际GDP将增长6.6%；预计中国2017年实际GDP将增长6.3%；预计中国2018年实际GDP将增长6.0%。
10月19日，国家统计局将公布2016年前三季度经济数据。多家机构预测，三季度经济增长将略超市场预期，GDP的增长率有望和上半年持平，为6.7%。
2.大宗物资供需无显著变化
一般来说，经济指标的好坏直接决定了基准货运需求量的多少，从而决定卡车保有量。根据国家信息中心中重卡用户调查数据，中重卡的用途主要分为以下四类：一是大宗物品类，包括煤炭、钢铁等，约占31.9%，我们可以用煤炭/钢铁需求量指标来核定该类运量；二是消费类，包括农副产品、家居百货等，约占28.2%，我们可以用社会消费品零售总额指标来核定该类运量；三是工程建设类，包括土方/沙石、建筑建材、水泥等，约占25.4%，我们可以用工程建设投资总额指标（包含房地产、建筑和基建三大行业的投资）来核定该类运量；四是生产及其他类（零担运输），包括机械设备、零部件、工业原材料等，约占14.5%。
A．钢铁、矿石小幅增高
2016年1-9月铁矿石累计进口量占铁矿石供应量的比例为69.78%，环比下降0.05个百分点；2016年9月铁矿石当月进口量占铁矿石供应量的比例为69.03%，环比上升0.55个百分点。10月28日，进口铁矿石港口库存10829.00万吨，同比上升24.31%，周环比上升1.34%，月环比上升1.70%。
海关总署10月13日发布的数据显示，9月份，中国进口铁矿砂及其精矿9299万吨，比去年同期增长7.97%，进口量创年内新高，仅低于去年12月份的9627万吨，为历史次高位。据中钢协统计，10月上旬重点钢企粗钢日均产量174.29万吨，旬环比增长1.28%。截止10月上旬末，重点钢企钢材库存为1387.58万吨，比上一旬末增加70.49万吨，增幅5.35%。据中商产业研究院大数据库显示：2016年9月中国钢材产量为9809.3万吨，同比增长3.6%。2016年1-9月中国钢材产量为85029.6万吨，同比增长1.2%。
B．煤炭产销有价无量
国家发改委数据，1～8月，全国煤炭产量21.8亿吨，同比下降10.2%，铁路煤炭发运12.1亿吨，同比下降10.4%。进口1.56亿吨，增长12.4%。8月末，煤炭企业存煤1.25亿吨，同比下降9%，全国重点电厂存煤4993万吨，可用13天。从生产数据看，2016年1-9月产量较2015年下降约2.88亿吨;考虑进出口及库存变化后2016年1-9月较2015年1-9月供应净值减少近2.48亿吨，约占10%。虽然价格有所上涨，但是今年煤炭产量减少明显。
C．固定资产投资略有增长
据国家统计局消息，2016年1-8月份，全国固定资产投资(不含农户)366339亿元，同比名义增长8.1%，增速与1-7月份持平。从环比速度看，8月份固定资产投资(不含农户)增长0.58%。其中基础设施投资(不含电力、热力、燃气及水生产和供应业)70827亿元，同比增长19.7%，增速比1-7月份加快0.1个百分点。其中，水利管理业投资增长21.2%，增速回落2.7个百分点；公共设施管理业投资增长24.3%，增速回落0.5个百分点；道路运输业投资增长14.4%，增速加快0.7个百分点；铁路运输业投资增长8.5%，增速回落1个百分点。
从施工和新开工项目情况看，施工项目计划总投资924538亿元，同比增长8.8%，增速比1-7月份加快0.1个百分点；新开工项目计划总投资323037亿元，增长22.7%，增速回落1.3个百分点。
D.货运量总体趋好
一是全社会货运量增速平稳；上半年，全社会完成货运量197.4亿吨，同比增长3.1%。增速比一季度提高0.9个百分点。其中，公路货运量同比增长 4.4%，比一季度提高1.3个百分点;铁路货运量下降7.5%，降幅比一季度收窄1.5个百分点;水运货运量增长1.3%，比一季度回落0.3个百分点。
二是铁路运输出现积极变化；5月份以来，国家铁路日均装车同比增加1611车，自2014年首次实现同比增长。二季度，国家铁路除煤炭日均装车继续下滑外，金属矿石、焦炭、钢铁、木材等部分大宗物资日均装车数出现回升，比一季度分别增长18.1%、43.0%、10.8%和28.2%。零散快运、批量快运和集装箱继续保持大幅增长，同比分别增长94%、24.9%和40.3%。
据交通运输部网站消息，2016年1-7月全国公路完成货运量180.2亿吨，比去年同期增长4.6%，其中7月货运量28.3亿吨。1-7月公路货物周转量32830亿吨公里，同比增长3.7%。
二、“火爆”重卡行业的微观分析
2016年1-10月，国内重卡企业共销售重卡55.97万辆，同比累计增长23%。从2012年-2016年1-10月重卡月度累计销售情况来看，2016年1-10月重卡销量与2012年同期较为接近，而与2013年和2014年1-10月差距则较大。
预计2016 全年重卡销量有望达到 66 万辆，同比+20%。
2016 年重卡增速较高主要受益于：
1、2015年仅销售 55万辆，基数较低，相比2010年高点时期的100万辆下降约50%，与2008年金融危机时期的54万辆销量持平；
2.、新国标1589（GB1589-2016）扩大了卡车载重质量和车辆尺寸提高了新车吸引力，黄标车报废力度加大和超载严格执法降低现有重卡载重能力，提高新车购置需求；
3、物流需求增速较高。
1.超限政策法规才是导火索
今年2月国内重卡销量增速转正，此后数月重卡行业持续放量，强劲的销售势头在第三季度持续。今年8月交通部、发改委、工信部、公安部、国家质检总局五部委联合制定了《整治公路货车违法超限超载行为专项行动方案》，治超新政的实施促使物流企业加速更新改造不合规的车辆运输车，这将导致单车运力下降并在很大程度上带动重卡产品需求释放。
2.“6X4牵引车”是火爆市场中的明星
2016 年 1-10月，国内半挂牵引车销售 279378 辆，占重卡总销量的 49.9%，占比自 2011 年以来持续提高（2011 年：29%）。
半挂牵引车主要用于煤炭、钢铁货物、器械设备、农作物、家居百货运输以及船舶、港口集装箱等物流配送等。半挂牵引车销量占比的提升说明了下游物流需求旺盛、占比提升，已成为重卡最主要需求来源。但是其主要的车型为“6X4牵引”导致9月以来出现了一车难求的局面，很多重卡生产企业甚至订单生产已经排到明年的1月份了。究其原因还是因为超限法规的因素影响，很多车型由于新超限法规车货总重的改变而导致车型改变为6X4轻量化牵引车，从而引发了该车型需求的急剧膨胀。
根据2015年牵引车上牌数据分析，仅2015年6X2牵引车就销售近8万辆，占比42%，6X4销售近9万辆，占比44%，4X2牵引仅占比14%，加上原有的车型保有量（重卡6年左右的更换期），则新超限法规实施后，因此预测轻量化6X4牵引车需求在2016-2018年将达到近50万辆以上的激剧需求量，甚至更多。
我们不难发现，此轮重卡需求疯涨背后，有运价提高、宏观经济运行趋好、去产能库存政策起到了作用等这些因素的影响，但更重要的是“超限政策法规”改变的影响导致。
三、政策的盛宴过去后冷静思考
近两年，重卡行业产能过剩，让不少重卡制造企业吃尽了苦头，已经出现品牌集中度较高的分层。而今年的突然面临“6X4牵引车”需求疯涨，让不少濒临停产的厂家从中得到喘息，尝到甜头之后当然更是要乘胜追击，但是，短期的需求“疯涨”不是什么好事。短期内部分重卡制造厂商能从涨价中获利，还有一部分企业得以苟活，但长远来看，重卡制造、交通物流运输个环节都有其相应的市场化生命周期，否则仅仅是依靠一次法规政策的调整也终究难以长远持续。
2016 年 前八个月，一汽集团半挂牵引车占公司重卡总销量的 73%，远高于其主要竞争对手，陕汽集 团/北汽福田/中国重汽/东风汽车半挂牵引车占比分别为 58%/59%/39%/32%。
这时的疯涨虽然能让某些重卡企业再支撑一段时间，然而现阶段，重卡制造企业的利润空间已经被完全压榨，投入这个行业的投资者兴趣大大降低，不过这也符合国家去除低附加值企业产能的趋势，同样的道理，疯涨必然也会加速重卡行业的洗牌，对于那些管理不行、产品又低附加值的企业而言，往往是熬得过初一、熬不过十五，最终只能提早出局。重卡行业产能过剩的问题不是一两天积累而来的，也不是一两天就能解决的，一味依靠政策红利来促进重卡产业的发展是本末倒置，如果不提升管理水平和产品品质，却始终纠结宏观经济和产业政策，则是不现实的。行情上升，放大的销量，业内呈现一片欢呼声，享受着因订单而带来的喜悦。然而喧嚣过后，更值得人深思的是，后期的发展该如何进行？
重卡企业在未来如何做到转型升级，是继续依靠政策红利，还是要加强对市场需求的分析，进行产品、管理、制造等模式的转型升级，这些都是重卡产业在可持续发展道路上需要解决的问题。从长期来看未来重型卡车行业的市场增长速度仍然将比较低，想再恢复到以前的高增长状态几乎不可能。重卡产品技术升级会越来越快。最后问题来了，这一轮政策红利能持续多久？倘若有销量订单了却没有适合的产品，甚至没有资源保障，那么下一次“政策红利”来临还能把握得住吗？
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