5月上旬，在中国重汽曼技术产品上市一周年暨第6000辆曼技术产品交车仪式之际，中国重汽集团副总经理于有德总结了中国重汽与德国卡车巨头曼的合作成效：联姻近五年来，双方合作已开花结果，曼技术产品自投放市场后 产销一月好于一月，用户正面反映强烈，实现了当年导入市场成功。
无独有偶，近日，国内另一合资重卡品牌福田戴姆勒也发出了类似的乐观声音。福田戴姆勒汽车总裁吴越俊对外表示：福田汽车与戴姆勒合资运营近两年来，合作双方成功融合，并提出发展目标——到2016年，合资产品欧曼将实现重卡销量第一；到2023年，要成为全面领先的企业。
两则新闻让人不禁探究：在普遍引入合资模式的重卡市场，其背后的动力是什么？合资给中外双方企业各带来了什么？合资企业对行业趋势有何引领作用？
物流集约化驱动重卡发展
作为重要的生产资料，重卡市场的发展驱动受到其需求方——物流运输业快速发展的驱动。近 年来，物流运输分工越来越细、越来越专业，加之车联网、物联网广泛应用和成本的逐渐增高，之前一个人买几辆车就成立物流公司的状况将逐渐消失。于有德认 为，个人无法掌握广泛、准确的市场信息，组建信息化的共享平台才是行业的发展方向，所以物流企业将会逐渐向标准化、集约化、规模化发展。
正因为如此，大型物流公司就需要可靠性好、安全性高的重卡产品，来保持高效、准时的运输，在选择产品时越来越多地首要考虑卡车产品的可靠性、高效率和节能 环 保性能等。在物流运输业的带动下，未来重卡将向重型化、大功率、低油耗等方向发展，这一趋势已从当前欧美发达国家重卡技术得到印证。
这首先意味着，重卡的核心技术所在——发动机将以低排放、轻量化和高科技装备化为发展方向。囿于国内发动机核心技术的欠缺，国内重卡企业顺理成章地走上与国外企业合资的“取经之路”。
从产品在市场中综合竞争力考量，合资也是一条颇为切合当前市场实际的道路。与乘用车领域情况颇为不同，卡车领域至今是“国货当红”，即本土化重卡品牌担纲 主角。业内人士分析，其原因主要在于价格方面。从最大限度地发挥价值考虑，重卡消费者的价格敏感度远高于乘用车消费者。
相比于国产同类车型，进口品牌重卡动辄上百万元的价格让消费者望而却步。为满足市场对于重卡车型的更高要求，行业需要兼具国际技术品质并且能在价格上参与竞争的品牌，而合资自然成为一条可行之路。
除却技术和产品因素，从企业发展的“软实力”来说，提升营销服务能力也是国内卡车企业走上合资之路的一大动力。吴越俊认为，随着物流运输业向着集约、高效方向发展，未来重卡客户会越来越集中化。“经销商的营销能力会成为厂家的核心竞争力。我们将引进戴姆勒的知识资产，对经销商进行标准化管理，改变参差不齐的现状，全面提升经销商能力。”
合资模式遍及主流卡车企业
几天前，华晨汽车相关负责人对外表示，华晨与俄罗斯重卡生产企业卡玛斯的合作项目有望在今年年底前正式签约，合资公司产品将主要进入重卡领域。至此，放眼当前的重卡行业，合资模式已经在主流卡车企业中普遍实行。
其实，卡车市场的合资起步不晚于乘用车市场。从上世纪八十年代至今，除一汽解放、华菱星马等少数几家尚未进行合资外，年产销排名前十位的企业大部分都已与国外重卡品牌实现合资。最近一波合资浪潮是伴随着国内经济形势和政策刺激而来的。近几年，随着国内卡车车型面临升级换代、政府对环保的重视程度日益提高，重卡产品性能、品质和服务等要求全方位提升，使得越来越多的本土卡车企业与外资企业联姻。
然而，合资并非一条必然的坦途，多年来，国内已经有不少并不算成功的商用车合资案例。合资仅两年的福田戴姆勒为何有底气喊出“全面领先”的目标？在2012年双方合作之初，福田戴姆勒即确定摒弃“以外方导入车型和品牌为主”的合资模式。“中方一直在合资中牢牢把握主导权，虽然外方的管理与技术更具先进性，但中方更了解中国市场。” 吴越俊的这番话揭示了福田戴姆勒合资发展顺利的深层原因。
纵观卡车合资模式，除了福田和戴姆勒外，广汽和日野、四川南骏和现代等均采取50%∶50%的股比模式，而东风和沃尔沃的合资股比则是55%∶45%。“中方主导”模式缘于当前我国的汽车工业产业政策，相关条文规定：整车企业在华合资项目中，外资不能超过50%。 尽管股比限制是当前颇受争议的一大话题，但这一政策使得国内车企获得外方技术又不违反我国入世承诺的同时，最大限度地保证了合资企业中中方的利益。
全方位学习技术与管理
虽然合资企业普遍以中方为主导，但在某种意义上说，合资也是“把洋师傅请进门”。在重卡领域，本土企业学到了什么，对于合资企业的发展状况起到至关重要的决定作用。
中国重汽与曼的合作可以作为一个代表。2009年，中国重汽与德国曼公司签署合作协议。在于有德看来，在与曼公司的合作过程中，中国重汽不仅成功得到了具有世界先进水平的发动机、车桥及整车技术，同时学到了产品开发思路、业务流程以及管理方法，更学到了精益求精的工作态度和认真负责的工作作风，实现了人员素质和创新能力的全面提升。于有德介绍，中国重汽与曼合作以后，技术层面，无论是从安全性、可靠性、经济性、舒适性方面都得了提升。
福田和戴姆勒的合作成效，则可以用一串数字来作答：2013年，福田戴姆勒销售欧曼中重卡10.5万辆，比2012年的8.2万辆增长了近30%，市场占有率达15%，提升1%。经历合资之初2012年的一些财务亏损之后，2013年合资企业已迅速实现盈利。
吴越俊表示：“合资后，我们学习了戴姆勒先进的制造管理体系和质量控制体系。虽然仍处于早期阶段，但效果已经开始显现，比如，车辆的整车可靠性质量相比2012年提升了30%。”他还以营销为例：以前的营销只是依托网络进行，但现在的营销是一个体系，包括以客户为中心建立数据库，与两年前的营销已不是一个概念。在吴越俊看来，这些都只是转变的个别方面，福田戴姆勒汽车在研发、制造、供应商管理、营销和服务等方面都产生了巨大进步。
引领重卡市场方向
在相当程度上，合资重卡引领了重卡市场的发展方向。就在5月份，颇受业界瞩目的四川现代重卡新品创虎上市，以“高端重卡”姿态“杀”入重卡市场。作为四川南骏与韩国现代合资以来的第一个“结晶”，创虎正是当前合资重卡产品定位的一个代表。
纵观当前的合资重卡产品，高端化特征已十分明显：去年12月，东风和沃尔沃联手打造的首款高端重卡UD酷腾，以40万至50万元的价格赢得了性价比的美誉。而福田戴姆勒的欧曼GTL、中国重汽的汕德卡、广汽日野的700系列、上汽依维柯红岩的杰狮等已上市车型，则早已各自在市场中分得一杯羹。
业内人士告诉记者，重卡的高端化主要体现在：在产品品质上向可靠性、承载性、耐久性发展，动力总成、制动系统、转向系统的关键零部件为国外进口；在技术性能上向安全性、舒适性、轻量化、智能化发展。
而在福田戴姆勒的下一步目标中，企业相关负责人表示，未来将把欧曼GTL打造为中高端通用产品，把ETX等产品下延，并且还会开发其他高端产品。在“剑指高端”的雄心背后，正是福田与戴姆勒合资后的研发实力。吴越俊透露，目前福田戴姆勒已经建成独立的全新研发中心，一期投资五六亿元左右的实验中心今年也要开工，后续还要再投资十几亿元。
市场需求的驱动，使得重卡升级换代、走向高端化的速度正在加快。在合资企业带来先进技术和管理经验的助推下，中国重卡行业有望迎来新的发展。
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