当新能源的浪潮席卷而至，重卡这个被视为汽车产业皇冠上明珠的领域，正在进行一场关于生存与扩张路径的激烈思辨。一边是如火如荼的市场增长，2025年上半年新能源重卡销量同比激增184.68%，仿佛是一块诱人的巨型蛋糕；另一边却是冰冷刺骨的现实，整个重型商用车行业TOP10企业的产能利用率不足6成，大量昂贵的生产线在沉默中等待订单。在冰与火的淬炼中，一个新课题摆在所有重卡“新势力”的面前：是斥巨资自建城池，牢牢掌控生产命脉？还是借船出海，利用代工模式轻装快跑？
对于任何有志于在重卡领域开疆拓土的新入局者而言，自建工厂的诱惑力首先来自于对“可靠性”这一行业铁律的绝对把控。重卡本质是生产资料，价值在于漫长生命周期内持续创造财富的能力，这意味着对产品质量、耐久性及复杂场景适应性的要求苛刻到极致。
正如DeepWay选择在山东临沂自建生产基地，并宣称核心三电技术全栈自研，背后的逻辑清晰而坚定：唯有将制造环节牢牢握在自己手中，才能从源头确保每一个螺栓的扭矩、每一组电池包的密封、每一次电驱系统的调教都完全符合自身的设计标准与品质定义。这种掌控力，是赢得那些精打细算、将车辆视为“赚钱工具”的物流公司与个体车主信任的基石。
更进一步看，自建工厂不仅是生产的保障，更是技术迭代的试验场与成本优化的调节器。通过垂直整合，企业能够最直接地触碰制造环节的成本构成，特别是在如今内卷持续升级的今天，在规模化过程中不断挤压水分，才能在激烈的价格竞争中更有竞争力。
然而，自建工厂这条道路布满荆棘，最直观的挑战就是令人望而生畏的“重资产”门槛。土地、厂房、自动化生产线、熟练技术工人团队等等，哪一项不需要天文数字的资本投入和漫长的建设周期？！这对于一些初创企业而言，意味着巨大的财务风险与现金流压力。
更为微妙的是，当新势力们踌躇满志地规划产能时，整个行业却正深陷产能过剩的泥潭。国家统计局的数据揭示了一个残酷的现状：2024年汽车主机厂的产能利用率仅为50%。重卡领域，头部十家企业合计近190万辆的年产能、行业约250万辆的年产能，面对不过百万辆的年销量，显得产能严重过剩，市场压力凸显。东风商用车的工厂能够实现90秒下线一辆车、年产能28万辆的惊人效率；中国重汽莱芜的智能网联重卡项目的16万辆年产规模……这些庞然大物般的既有产能，既代表了沉淀的巨额资本，也构成了对新入局者重复投资的灵魂拷问：在一个已经“吃不饱”的市场里，再新增一座工厂，是明智的战略布局，还是危险的资源浪费？
正是在这种矛盾交织的背景下，“代工生产”模式呈现出独特的战略价值与现实魅力。首先，它是一把为“新势力”量身打造的“金钥匙”，能够以最低的初始成本，解开量产与资质的死结。对于缺乏制造积淀的科技公司或初创品牌而言，代工意味着无需直面建厂的巨额开支与漫长周期，可以将宝贵的资金与高管精力，悉数倾注于产品研发、品牌塑造与用户体验这些核心能力的锻造上。他们可以像敏捷的猎手，利用代工方现成的、成熟的制造体系与供应链，将图纸上的概念以最快的速度转化为可以驶下生产线的商品，从而在瞬息万变的市场窗口中抢占先机。蔚来早期通过与江淮的合作快速实现量产，便是一个被反复引证的经典案例。而在当前的重卡领域，这一模式正被广泛运用，据悉，目前，就有多家商用车新势力的相关产品由江淮代工生产。
对于那些并非从零开始、而是“衔着金钥匙出生”的“新势力”，代工或内部协同更是一种自然选择。例如，一些脱胎于大型传统商用车集团的新势力，天然就可以依托母公司的庞大制造资源与供应链网络，省去了外部寻源与磨合的烦恼。据了解，载合汽车的整车即由战略投资方三一重卡负责代工生产，形成了紧密的产业绑定。与此同时，部分企业也会选择与具备产能优势的成熟制造商合作，如光梭未来、零一、速豹等等。
《卡车之友网》认为，当前，我国新能源重卡汽车多达45家，代工模式在宏观层面上，实则扮演了“行业产能调节器”的角色。面对前述高达四成以上的产能闲置，代工合作实质上是一种市场化的资源优化配置。它让拥有先进设计理念与商业模式创新能力的“新势力”，能够快速盘活传统巨头沉淀的优质产能，避免社会资源的巨大浪费。这种模式使得新兴企业即保持着极致的灵活性，根据市场需求的波动弹性地调整订单量，又无需背负自建工厂带来的固定成本重压。特别是在开拓海外市场时，与目标区域本土制造商的代工合作，还能巧妙地绕过一些壁垒，享受当地政策的红利，实现快速本地化的落地。
不过，将生产的权杖交由他人，绝非是一本万利的生意，代价与风险同样深刻。首当其冲的便是“品质控制的隔阂”。制造环节的物理分离，使得品牌方对生产过程的实时监控与即时干预能力大幅削弱。即便有严苛的协议与驻厂团队，工艺偏差、质量标准理解的细微差异都可能如幽灵般一样的存在，最终汇聚成产品一致性的隐患。对于将可靠性视为底线的重卡而言，任何一次大规模的质量瑕疵都足以摧毁一个新生品牌的未来。
其次是“核心技术的隐秘之忧”。代工必然会涉及一定深度的技术共享，这对于将全栈自研三电系统或智能驾驶代码视为命门的企业来说，无异于在合作伙伴面前翻开底牌，知识产权保护的压力陡增。即便有法律契约的约束，在漫长的合作中技术渗透的风险始终难以消弭。
此外，“利润的蚕食”与“能力的空心化”是两大长期隐痛。代工方必然要从中赚取制造利润，这直接挤压了品牌方的整体盈利空间，在规模尚小或市场竞争激烈、产品价格承压时，这种挤压尤为明显。更深远的影响在于，长期依赖代工可能导致企业自身制造工艺技术的积累停滞，丧失了对生产端成本优化与持续改进的“手感”，从而削弱长期的产业竞争力。一旦代工关系因故终止，临时搭建自建产能将面临技术与时间的双重悬崖。
最后，还有那难以完全避免的“合作变数”。代工方的战略优先级可能随时调整。当市场需求旺盛时，自有品牌的订单必然会优先挤占代工产能。这种风险并非理论推演，在汽车行业发展史上已有先例。展望未来，随着2026年的到来，中国重卡市场在置换需求等因素的驱动下有望步入新一轮的景气周期。届时若行业整体“产销两旺”，代工方自身的产能将更为紧俏，对于依赖外部生产的重卡新势力而言，供应链的稳定与生产的排他性将面临更严峻的考验。因此，未雨绸缪地审视并管理代工合作中的长期风险，已成为摆在所有新势力面前的一道紧迫课题。
因此，重卡新势力的制造路径选择，从来不是非此即彼的单选题，而更像是一场基于自身基因与发展阶段的动态平衡术。DeepWay选择了自建临沂生产基地与湖州三电工厂的重资产之路，以夯实基础；三一集团在朔州的新能源商用车项目，则可能融合自建与内部协同；吉利远程则构建了覆盖南充、上饶、淄博、晋中、马鞍山等多地的生产基地网络，实现了全系产品的自主布局。即便是目前主要依靠外部合作的品牌，如速豹科技，也透露出规划自建核心总成基地的思路，展现“抓住核心、部分外包”的混合策略。
《卡车之友网》认为，行业的未来，很可能呈现一种多元化的格局。头部企业倾向于构建自主可控的制造体系以保障其战略安全与技术壁垒；而更多的企业则将采取“核心自研+整车代工”或“自产与代工并行”的混合模式，在掌控关键技术与灵活利用社会资源之间寻找最佳平衡点。当前，我国重卡行业存在的产能过剩、开工不足现象，在客观上也能为部分二三线企业转型为专业代工厂提供了市场空间。
归根结底，在新能源与智能化的深刻变革中，重卡行业产能过剩的底色与市场爆发的机遇，构成了最富张力的时代背景。代工与否，本质是企业在“发展速度”、“控制深度”与“资产负担”三个非此即彼的选项中做出的平衡，是最符合自身资源禀赋与战略决心的权重抉择。无论是自建城池的深挖壕，还是借力打力的轻骑兵，最终的判准，永远都在于能否以更高效、更可靠的方式，将产品送入客户的运营车队，并持续不断地创造出真正的价值。这条征途上，没有绝对的坦途，唯有对风险的清醒认知与对机遇的精准把握，方能行稳致远。
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