8月19日凌晨，新浪微博网友发帖反应武汉洪山区货主，因为蔬菜质量问题可口货车司机运费2000元。该微博还配发了货车司机的抖音视频，控诉武汉洪山区白沙洲农副产品大市场货主。
“货的质量不好你也扣司机的运费……给你拉的货7000块钱，你就给5000，那2000你为啥不给？”该货车司机在视频中大声痛斥，同时拍到所称货主。从视频可见，女货主虽然被斥骂但并无言语。
对此消息，武汉市洪山区政府官方微博8月19日傍晚发布通报称：
虽然事情已得到调解，但可见中国物流底层的现实：无钱可赚和缺乏行业荣誉感，但这个群体约3000万人。如果这个群体对比一个国家的人口，将排在全球233个国家第46位左右，超过澳大利亚总人口，近乎荷兰人口的两倍。
中国物流与采购联合会公路货运分会调查显示，多数司机年龄在26至35岁之间、初中以下文化程度、农村户籍，其中不少司机为失地农民等，有的拿土地补偿款买货车跑运输。
而中国公路货运承担着中国运输物流中76%上的货运量，从蔬菜水果到服装日用，从汽车家具到搬家运货，14亿中国人的吃喝拉撒都离不开这3000万货车司机。然而这三千万司机生活的并不容易。
为什么中国物流货车司机越来越难生存，小编发出十问：
一问：谁的市场？
为什么中国公路物流企业规模越来越大时，市场占有率越来越高时，货车司机却越来越穷？
现实一：中国货车运输企业市场头部企业占有率或规模在扩大（看运联传媒数据及货运分会数据）。中交兴路联合长安大学发布《2019中国公路货运大数据报告》数据显示，中国公路运输的市场规模超过6万亿。另外，整个公路货运市场头部企业营收能力不断提高，2019年，顺丰快运、德邦、安能、壹米滴答、百世快运营收都超过了50亿元，其中顺丰快运2019年收入高达124.5亿元则超越德邦。
二问：钱去哪了？
为什么中国零担快运及同城快运企业融资越来越多，司机没有感受资本红利？
现实二：司机多数为中低收入群体。据中国物流与采购联合会公路货运分会2018年发布《货车司机从业状况调查报告》显示：个体司机与受雇司机的月收入均集中在5千-1万之间，分别占30.07%和48.14%。其次，多集中在8千-1万间。在高收入区段中，个体司机和受雇司机收入呈分化现象，个体司机收入达1.5万以上的司机占样本总体的13.88%，而受雇司机收入1.5万以上的仅占1.35%。
现实三：快递快运上市企业越来越多：近年来德邦、中通、圆通、百世等企业纷纷上市，有了资本市场杠杆，企业越来越不那么差钱。仅在今年5月24日，德邦获韵达战略投资6.14亿元。
现实四：非上市企业融资越来越频繁：仅2020年1月20日，安能物流获大钲资本超3亿美元投资；5月25日，德坤宣布完成B轮融资，创造了中国大票零担平台单笔融资记录。
现实五：网络货运平台成为吸金大牛：满帮在2018年4月24日，完成合并后的第一轮19亿美元的融资；2018年12月，中交兴路获蚂蚁金服领投、北京车联网产业发展基金跟投的7亿元A轮融资。据企查查显示，货拉拉此前共计经历6轮融资，融资金额共计4.6亿美金；快狗打车在2018年曾获得2.5亿美元的融资，货拉拉在去年2月获得3亿美元的D轮融资。
三问：谁说的算？
货车司机从平台及第三方接活承担运输，为何货主企业直接克扣卡车司机的路费？
现实六：国内货车司机多为挂靠车辆司机，业务或从平台或第三方物流获取，交易涉及三方。货车司机成为最没有话语权的群体。目前，货车司机挂靠现象的大量存在，正常的运输经营关系扭曲。据中国物流与采购联合会公路货运分会2《货车司机从业状况调查报告》显示，以自己购买，通过挂靠方式开展自主经营的司机占绝大比例，约44.37%。由自己购买，个人所有开展自主经营的司机占24.45%。完全由公司购买、受雇驾驶、公司经营的司机占比为24.18%。
报告显示，货运互联网平台在使用中仍存在诸多问题。其中，反映货主随意压价、无序竞争的占据首位占比达66.93%。平台对交易情况缺乏控制力，导致货主压价现象时有发生。其次为平台审核不严，货源信息不真实，占比41.68%，货源虚假对货车司机寻找合适货源造成了一定影响。此外，反映货车拖欠运费、克扣运费，出现问题后难与平台协商，总体货源不多等问题占比均在30%以上。
四问：还能干么？
面对逐年摊薄的营收费用以及混乱的低价竞争，货车司机这个职业还能再干下去么？
现实七：据中国物流与采购联合会公路货运分会2018年发布的《货车司机从业状况调查报告》显示，大部分货车司机反映2018年上半年收益与上年相比有所下滑的占绝大比例，达92.62%，其中，67.45%的司机表示收益大幅下滑。对于影响其收益的主要问题，排名前三项的因素依次是运价持续走低、油价上涨过快和压低运价的恶性竞争。此外，反映货车环保限行政策越来越多的占到，环保成本不断提高。
五问：谁会尊重？
货车司机为什么不能赢得尊重？货车司机为何经常处于社会鄙视链的最底层？
现实八：公安交警随时罚款，脸难看。据中物联公路货运分会上述报告显示，22%的司机表示公路“乱罚款”问题有所好转，但是仍有75.84%的司机表示“乱罚款”问题并未好转。其中反映最多的的是部门多头执法，处罚事项和标准不统一，占76.68%，表明联合执法模式，各地政策落实需要进一步加快。执法程序不规范、随意性大，执法自由裁量大、处罚标准不统一，只罚不纠、只罚不管、执法流于形式，分头执法依然存在等问题也同是货车司机反映的重点问题，占比均达到60%。
现实九：货车司机似乎常常处于社会鄙视链最底层，货拉拉、快狗打车等同城货运司机称，搬家货运进社区，保安不让进，脸色难看。而对一些干线运输企业司机来说，进入一些货主企业一样遭遇脸色难看。
六问：谁解时效？
每个货主企业都希望准时送达，但保证运输时效运输司机能干的事么？仅仅拿司机的日夜兼程保障时效？
现实十：因为突发自然灾害（洪涝等因素）和修路、拥堵等因素。物流企业的承诺达，承诺兑现不了能都怪司机么？进入7月及8月以来，包括四川等多地发生暴雨，使得道路中断，对货车司机的准时送达带来极大挑战。
七问：谁保健康？
因为物流企业及货主企业的各种要求和利益驱动，如何保障货车司机的生命安全和健康？
现实十一：为赶时间就可能冒着生命危险不眠不休日夜兼程疲劳驾驶。但挂车司机的生命安全受冲击？司机工作强度是相当大的，而且休息时间也难以保障。据中国物流与采购联合会公路货运分会2018年发布的《货车司机从业状况调查报告》数据显示，有三分之二的司机每天驾驶时间10小时以上，行驶时间达到12小时以上的司机占比也超过三分之一。有25.81%的货运司机选择4小时休息一次，还有19%的货车司机选择6小时休息一次。
现实十二：长时间的缺乏休息和规律饮食，造成司机职业病。受工作特点影响，95.39%的样本货车司机因为长期开车，生活不规律导致患有胃病、颈椎病、高血压等职业病，对货车司机的健康影响较大。
八问：谁保前途？
AI和无人驾驶正在悄然改变这个行业，然而货车司机生活长期以车为伴，谁能保障他们职业前途？
现实十三：学历不高，又缺乏学习机会，到的无人驾驶，或会让缺乏技能的司机更多被淘汰。从受教育情况来看，货车司机文化素质偏低。中国物流与采购联合会公路货运分会样本数据显示，近60%的样本司机文化水平为初中及以下，高中及中专文化水平样本司机占36.31%，大专及高职文化样本司机占比3.65%，本科及以上文化占比最低，仅占0.47%。货车司机是广大学历较低人员就业的重要渠道。
九问：谁护家庭？
长时间在外奔波的货车司机，没法和妻子、家人在一起，谁赖守护货车司机的家庭？
现实十四：长时间奔波在外，没法照顾孩子家人，或与妻子两地分居，或者其他情况，谁来守护他们的家庭。据中国物流与采购联合会公路货运分会2018年发布的《货车司机从业状况调查报告》调查显示，81.14%的司机表示不会跟车，以中长途运输为主的货车司机与家人聚少离多是生活常态。仍有18.86%的司机选择家人跟车。
十问：谁还愿干？
为什么90后和00后不愿意再从事货车司机这个职业？公路货运司机这行还会后继有人？
现实十五：60后已经退出舞台，70后渐渐跑不动，80后在坚守，90后和00后大部分不愿意干。《报告》显示，当前，我国货车司机从业年龄偏高，以中年为主。中国物流与采购联合会公路货运分会样本数据显示，36-45岁的货车司机占总群体48.9%，占比接近一半。46-55岁的货车司机占比18.84%。两者合计占67.74%。35岁以下的青年人占比仅为31.69%，其中25岁以下人群仅占1.89%。青年人特别是刚踏入社会的年轻人普遍不愿意从事货车司机的职业。
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